[에너지플랫폼뉴스 김예나 기자]▲ 지난 계절관리제 추진 성과와 다가오는 동절기 계절관리제에 보완되거나 추가될 정책이 있다면 설명 부탁드린다.

- 지난 해 12월부터 올해 3월까지의 계절관리기간 동안 정부는 대형사업장 자발적 감축, 석탄발전 배출 저감, 5등급차 운행제한 확대 등의 조치를 취했고 그 결과 직전 연도 계절관리제에 비해 대기오염물질 총 감축량이 2% 늘었다.

참고로 미세먼지(PM-2.5)와 황산화물(SOx), 질소산화물(NOx), 휘발성 유기화합물(VOCs)등 대기오염물질 감축량은 1차 계절관리제 때는 9만 1,286톤, 2차는 10만 905톤, 3차는 11만 7,410톤, 4차는 11만 9,894톤으로 매년 증가하고 있다.

올해 말 시행하는 제5차 계절관리제 기간에는 5등급차 운행제한을 기존 수도권·부산·대구와 더불어 대전·울산·광주·세종까지 확대할 계획이다.

50㎍/㎥를 넘는 고농도 초미세먼지 36시간 전 예보도 수도권에서 충청·호남권까지 확대한다.

추가·보완 대책에 관해서는 지자체, 관계기관, 전문가 간담회 등의 의견수렴을 거쳐 11월까지 구체적인 시행계획을 마련하겠다.

▲ 국외 미세먼지와 관련해 특히 중국과의 논의가 중요한데 어떤 협조가 이뤄지고 있는지.

- 2022년 우리나라 초미세먼지 농도는 17㎍/㎥으로 2015년의 25㎍/㎥에 비해 32% 개선됐다.

또한 2019년 진행된 동북아 장거리이동 대기오염물질에 대한 한‧중‧일 공동 연구에서 우리나라 초미세먼지 발생에 미치는 중국의 영향은 32% 수준으로 분석됐다.

다만 고농도 미세먼지 발생은 국내 배출, 국외 유입, 기상 상황 등의 종합적 영향을 받기 때문에 사례에 따라 중국 기여율이 다를 수는 있다.

이와 관련해 우리 정부는 한‧중 환경장관회의를 정례화해 미세먼지 문제를 주요 의제로 다루고 있으며 청천계획을 통해 협력사업을 추진하는 등 공동으로 초미세먼지를 감축하기 위해 노력중이다.

2021년 이후 UNDP에서 아시아 대기질 관리 기본 모델 개발‧보급 작업이 진행중이고 지난 해 동아시아 대기질 공동관리가 의제화되는 등 국제기구와의 협력도 강화중이다.

▲ 충전 인프라 부족이 전기차 보급 확대의 걸림돌이 되고 있는데 해소책이 궁금하다.

- 정부는 지난 6월 29일 국정 현안 관계장관회의에서 ‘전기차 충전 인프라 확충 및 안전 강화 방안’을 통해 2030년까지 전기차 420만대 보급에 대비해 충전 인프라를 123만기 이상을 구축하겠다고 발표한 바 있다.

접근성 향상을 위해 생활거점에는 완속충전기를, 이동거점에는 급속충전기를 설치하는 등 적시적소에 충전시설 설치하는 방안도 추진한다.

회원카드 1장만 있어도 전국 모든 충전기를 이용할 수 있도록 로밍을 확대하는 등 충전 편의도 제고하겠다.

▲ 주유·LPG충전소를 전기·수소 충전 거점으로 전환하는 에너지복합스테이션이 주목받고 있는데 정부의 재정·정책적 지원 필요성에 대해서는 어떻게 생각하시는지.

- 정부는 주유소․LPG 충전소에 전기차 충전기를 포함해 태양광, 연료전지 등 분산 에너지를 활용하는 에너지 슈퍼스테이션 전환 정책 추진 계획을 지난 6월의 ‘전기차 충전 인프라 확충 및 안전 강화 방안’에서 밝혔다.

그 일환으로 차량 접근성이 좋은 국도변 주유소·LPG 충전소에 전기차 급속충전기 설치를 지속적으로 늘릴 계획을 가지고 있다.

구체적으로는 2025년 1,800기까지 확대하고 2027년 2,500기, 2030년에는 3,900기를 구축하겠다.

수소충전소와 관련해서는 2020년과 2021년, 국내 6곳의 정유사, LPG 수입사와 주유․LPG충전소를 활용한 수소충전소 구축 확대 업무 협약을 체결했다.

또한 환경부 수소충전소 설치 민간자본 보조 사업 등을 통해 CNG·LPG충전소와 주유소 부지 내에 수소를 포함한 복합 충전소 구축 지원을 확대한다는 계획으로 현재 95곳이 건설돼 운영 중이고 25곳이 설치 진행 중이다.

▲ 전기요금 인상이 예고되어 있고 수익성에 기반한 민간의 전기차 충전 사업 참여도 확대되고 있다. 민간과 공공 충전 요금 사이의 차이는 불가피한데 환경부가 관장하는 공공 충전 요금과 관련한 기본 정책 방향이 있다면.

- 전기차 충전요금은 전기요금 변화와 국내 물가, 사용자 부담, 충전사업 재무 상황 등을 종합적으로 고려해 결정할 필요가 있다.

한국전력이 3분기 전기요금을 동결한 것과 전기차 사용자 부담 최소화 등을 감안해 올해 환경부 보유 공공 급속충전기의 충전요금은 현 수준으로 유지하는 방안을 고려 중이다.

다만, 그간의 전기요금 인상이 충전 비용에 미친 영향, 국내 물가 상승에 더해 인건비 상승, 충전기 노후화에 따른 수리․개선비용 상승, 충전기 운영 대수 증가에 따른 전기안전관리와 현장점검 비용 상승 같은 충전기 운영 비용도 분석해 적정 수준의 공공 충전요금을 마련해 나갈 계획이다.

▲ 전기차 누적 보급 대수 대비 충전기 대수는 2 : 1 정도로 주요 선진국과 비교해 결코 낮은 수준이 아님에도 불구하고 충전소 부족 문제는 여전히 제기되고 있는데 양적 확대가 아닌 질적 확대를 위해 다양한 충전 신기술 개발 및 보급을 위한 정책개발 필요성에 대해 어떻게 생각하시는지.

- 충전기 설치가 어렵거나 충전 수요가 급증한 곳에 이동이 가능한 대용량 충전기를 보급하고 화재 안전 강화를 위해 화재발생 차단·감지 기술을 적용한 충전기를 설치할 계획이다.

노후아파트 등 전력량이 부족한 곳에는 전력분배형 충전기를 보급하고 택배차, 버스 등에는 무선 충전기 설치를 검토하고 있다.

이와 관련해 환경부는 내년 예산안에 미래형 충전기 보급을 위한 예산 1,100억원을 반영한 상태다.

예산이 확정되면 화재 방지기능이 장착된 충전기 2만기 보급에 800억원, 이동형 충전기 300기 보급에 300억원이 투입될 수 있다.

▲ 저공해차 보급목표제와 관련한 그동안의 성과와 향후 추진 방향을 설명해달라.

- 보급목표제는 자동차제작사가 일정 비율 이상의 저공해차를 판매하도록 의무를 부여해 기술개발과 조기 상용화, 모델 다양화 등을 유도하는 제도이다.

그간 정부는 의무보급 비율을 지속적으로 상향해 저공해차 보급촉진에 기여했다고 판단하고 있다.

실제로 최근 2년 운영 결과 저공해차, 무공해차 모두 보급목표를 초과 달성했다.

2021년 저공해차 보급목표는 18%였는데 실제 실적은 29.5%로 집계됐고 20%의 목표를 설정한 지난 해에는 40.1%가 보급됐다.

무공해차 역시 2021년 보급 실적이 11.8%, 지난 해에는 22.0%를 달성하는 등 목표를 상당 수준 뛰어 넘었다.

이와 관련해 환경부는 올해부터 미달성 업계의 부담 경감을 위해 유연성 제도를 시행 중이며 실제 기여금은 유연성 결과를 종합해 2026년부터 부과할 예정이다.

향후 보급 목표 설정시 예측 가능성을 높이기 위해 보다 장기간의 보급 목표를 설정해야 한다는 관련 업계의 요청도 고민중이다.

환경부는 2026년 이후 보급 목표를 내년부터 검토할 예정인데 그 과정에서 업계 의견을 반영해 2026년 이후 2030년까지 5년 동안의 목표를 설정하는 방안을 검토하고 있다는 점을 말씀드린다.

▲ 건설기계 저공해화와 관련한 정책 방향과 구체적인 실행 계획은 어떤지.

- 환경부는 탄소중립 달성과 초미세먼지 감축을 위해 경유 중심의 내연기관 건설기계를 전기･수소 장비로 전환하는 사업을 추진하고 있다.

정부의 미세먼지 감축 사업이 자동차 중심으로 지원되면서 2004년 이후 2019년 사이 자동차에서 배출되는 PM-10은 77% 감소했지만 건설기계는 오히려 55%가 증가했기 때문이다.

이와 관련해 환경부는 지난 6월, 대기환경보전법을 개정해 전기･수소를 연료로 사용하는 저공해 건설기계에 대한 지원 근거를 마련했고 이를 계기로 국내 보급을 본격적으로 확대할 예정이다.

전기･수소 장비로의 전환을 공공부문이 선도할 수 있도록 현재 자동차에만 적용중인 공공기관 의무구매 임차제를 건설기계까지 확대 추진하는 방안도 모색중으로 국회 전용기 의원이 지난 8월, 관련 법안을 대표발의해 현재 국회 환노위에 회부돼 있다.

현재는 소형 전기굴착기 위주로 출시되고 있는데 향후 수소지게차, 중대형 전기굴착기 등 신규 저공해 장비도 구매를 지원해 민간부문 보급을 촉진하겠다.

아울러 건설기계 조기폐차, 전동화 개조 등으로 사업을 확대할 계획이라는 점도 밝힌다.

▲ 미국‧유럽 등에서 내연기관차 온실가스 및 배출가스 관련 규제가 강화 중인데, 환경부에서는 어떻게 대응할 예정인지?

- 질소산화물(NOx) 국내 총 배출량의 34.2%가 도로이동 오염원에 기인하고 온실가스는 국내 총배출량의 15%가 자동차 등 수송 부문에서 발생하는 등 내연기관차에서 발생하는 배출가스는 대기오염의 주요 원인으로 평가받고 있다.

이에 대해 우리나라도 국제적인 자동차 규제 강화 흐름에 맞춰 배출가스와 온실가스 기준 강화를 추진하고 있다.

현재 국내에는 2030년까지의 자동차 온실가스 기준이 설정돼 있다.

주행 ㎞ 당 온실가스 배출량이 97g을 적용받는데 2026년에는 86g, 2030년은 70g으로 강화된다.

다만 환경부는 2030년 국가 온실가스 감축목표(NDC) 상향으로 자동차 온실가스 감축 목표가 당초 1,820만톤에서 2,190만톤으로 강화됐고 EU‧미국 등 주요 국가 온실가스 기준 강화 동향 등을 고려해 2026년 이후 온실가스 기준의 적정성을 중간 검토할 계획이다.

EU은 지난 4월 자동차 온실가스 배출 목표를 2030년에 km 당 43g, 2035년에는 0g으로 낮췄고 미국도 4월 발표한 기준을 통해 2030년에는 56.5g, 2032년에 45.4g으로 강화했다.

자동차 배출가스 기준도 EU의 Euro7(경유차), 미국의 LEV4(휘발유‧가스차)로 강화되는 규제를 고려해 단계적으로 높일 계획이다.

▲ 온실가스‧미세먼지 저감의 일환으로 정책적 지원이 이뤄지고 있는 가스히트펌프, 친환경 보일러 설치 보급사업 성과와 향후 계획은 어떤지.

- GHP 대기오염물질 배출이 문제가 되면서 환경부는 교체 주기를 고려해 보조금 집행의 적정성이 있는 15년 미만 GHP 약 4만 6,000여대에 저감장치 부착사업을 추진하고 있다.

지난 해 시범사업으로 1,000대를 보급 설치했는데 CO 95%, THC 99%, NOx 96%의 저감효율을 보이고 있다.

올해는 5,000대를 대상으로 저감장치 부착을 진행중이며 내년에도 저감장치 1만대 보급을 위해 정부 예산안에 175억원을 반영한 상태다.

이와는 별도로 보급된 저감장치에 대한 사후관리를 위해 11억원을 편성했다.

친환경 보일러는 2017년부터 2022년말까지 109만대를 설치·지원했고 그 결과 연간 미세먼지(PM 2.5)가 241톤 저감되는 효과로 이어졌다는 평가다.

친환경 보일러는 노후 보일러보다 에너지 효율이 약 12% 높아 1대당 연간 최대 44만원의 연료비도 절약 할 수 있다.

이와 관련해 환경부는 올해 총 52만대를 설치‧지원중이며 내년에는 저소득층 중심으로 대당 60만원씩 총 2만대 보급을 지원할 계획이다.

환경부는 GHP 저감장치 설치, 친환경 보일러 전환 지원사업을 통해 생활주변 미세먼지를 줄이기 위한 노력을 지속하겠다.