[에너지플랫폼뉴스]전기차 충전 요금은 꾸준히 오를 수 밖에 없다.

일단 한전의 천문학적 적자를 회복하기 위해 상당 기간 전기 요금 인상이 예고되어 있다.

전기차 보급 확대의 일환으로 유지되던 정부의 충전요금 할인 특례는 지난 해 폐지됐다.

민간 충전 사업자들이 늘어나는 과정의 다양한 전기 유통 비용도 소비자가 부담해야 한다.

주유소나 LPG 충전소가 정유사, LPG 수입사에서 공급받는 에너지 도매 가격에 유통 마진을 붙이는 것과 같은 맥락이다.

궁극에는 전기차 충전요금에 다양한 환경 비용이 추가될 수 밖에 없다.

현재는 휘발유, 경유, LPG 부탄 같은 화석연료 기반 수송에너지만 교통에너지환경세, 개별소비세, 교육세, 주행세, 각종 부과금을 부담하고 있는데 전기차로의 전환 과정에서 충전 요금 에너지 과세를 피할 수 없기 때문이다.

국회 예산정책처는 최근 10년 동안 징수된 교통에너지환경세가 전체 국세 수입에서 차지하는 비중이 감소하고 있고 전기차 등 친환경차가 확대될수록 세수 감소가 가속화될 것이라고 분석했다.

이 경우 교통시설 확충이나 대기환경 개선, 에너지 자원 확보 등에 투입해야 하는 정부 세금이 줄어들게 되니 빠르게 늘어나는 전기차의 충전 요금이 수송에너지 주요 세원으로 전환되는 것은 불가피한 선택이다.

전기, 수소차 역시 운행 단계에서 타이어 마모나 도로 파손 등으로 다양한 유해 배기가스가 발생되고 있어 환경 오염 비용을 충전요금에 내재화하는 것도 충분히 예측할 수 있다.

공정거래위원회가 세계 최대 전기차 메이커인 테슬라를 상대로 주행거리와 연료비를 과장, 기만 광고했다며 과징금 부과 결정을 내렸다.

특히 테슬라 광고에서 ‘(자사 전기차 구매시 휘발유차에 비해) 향후 5년간 예상되는 연료비 절감 효과를 구체적으로 표시한 것은 기만성이 있다’고 판단했다.

정부의 전기차 충전 할인 특례가 단계적으로 축소되는 등의 과정을 거치면서 최초 광고 당시에 비해 충전 비용이 약 2배 상승했다는 점 등은 테슬라의 ‘기만성이 있는 광고’ 근거가 됐다.

그런데 우리 정부도 전기차 에너지 요금 경쟁력을 홍보하는데는 뒤처지지 않아 보인다.

지난 해 7월, 충전요금 할인 특례가 종료되면서 전기차 연료비 부담이 늘었는데 당시 환경부는 ‘동급 내연기관 자동차 연료비의 42~45% 수준으로 여전히 경제성이 유지된다’고 강조했다.

산업통상자원부가 2020년 대외 정책 홍보 블로그 ‘경제다반사’에서 소개한 수소차 연료 경쟁력 관련 내용에는 ‘2040년엔 서울-부산 1만2,000원이면 가능하다’는 홍보 글이 게시됐다.

당시의 수소 가격을 기준으로 이 구간 운행시 3만5,200원 정도의 연료비가 필요한데 2040년에는 수소 생산 경쟁력이 높아져 공급 비용이 크게 낮춰질 것이라고 산업부는 판단하고 있다.

그런데 화석연료차를 대신해 전기·수소차로 대표되는 무공해차가 대세를 이루는 2040년에는 전기, 수소에 다양한 에너지 관련 제세부과금이 매겨질 가능성이 매우 높다.

당장에도 전기, 수소차에 교통에너지환경세나 도로이용료 등을 부과해야 한다는 지적이 적지 않아 이와 관련한 사회적 공론화 요구가 커질 것으로 보인다.

전기 요금이 현실화되면 전기차 운행 부담은 더 늘어나고  에너지 과세가 본격화되면 무공해차의 에너지 비용 상승을 피할 길이 없는데 이같은 필연적 환경 변화를 정책과 세수를 관장하는 정부가 예측하지 못할 리 없다.

탄소중립 실현을 앞당기기 위해 무공해차 보급 확대 성과가 필요한 정부 입장에서는 차량 구매자들에게 전기, 수소차의 에너지 비용 경쟁력을 강조하는 것이 중요할 수 있다.

다만 무공해차의 에너지 가격 현실화가 뻔히 예상되는데도 외면하고 당장의 연료비 경쟁력만 강조하거나 장밋빛 미래 청사진을 비춰주는 모습에서 공정위가 테슬라에게 판정한 ‘과장 광고’나 ‘소비자 기만’이 오버랩되는 것도 어쩔 수 없다.

참고로 유럽에서는 에너지 위기로 전기요금이 폭등하면서 휘발유나 경유 연료 보다 전기차 에너지 비용 부담이 더 커졌다는 소식이 들려 오고 있다.