[에너지플랫폼뉴스 정상필 기자] 정부가 경유차 대체를 위해 1톤 전기화물차 보급 확대를 추진하고 있지만 정작 경유차 대체효과는 없이 이를 되팔아 수익을 챙기는 일명 '보조금 테크'에 악용되고 있는 것으로 나타났다.

10월 기준 한 중고차 사이트에는 전기화물차 중고차 매물이 약 400건 정도가 올라와 있는데, 매매가는 2,500만원에서 최대 3,200만원까지 판매되고 있는 것으로 확인됐다.

출고가 4300만원인 전기트럭을 보조금을 받아 1,500~2,000만원대에 구매한 후 중고차시장에 2,500~3,000만원에 판매해 약 1000만원의 차익을 챙기고 있는 것이다.

이는 정부가 전기차 보급대수 실적에만 몰두해 과도한 지원금으로 세금만 낭비하고 있다는 지적이 일고 있다.

지난해 11월 예산결산특별위원회의 ‘2022년도 예산안 및 기금운영계획안 검토보고’에 따르면 '1톤 전기화물차 출고가 대비 보조금 비율이 55.8%에 이르면서 전기화물차를 세컨드카나 출퇴근용으로 구매 후 중고차로 판매하고 있다'고 지적한 바 있다.

그럼에도 불구하고 내년도 정부 예산안에서는 전기화물차 구입 보조금을 올해보다 1만4000대가 늘어난 5만5000대를 지원할 예정으로 지방비 포함 1조 2,000억원을 책정한 상태여서 예산낭비라는 지적은 피할 수 없을 전망이다.

더욱이 1톤전기화물차는 LPG화물차와 달리 폐차조건이 없어 경유차 대체효과는 극히 저조한 반면 화물차 등록·운행 대수만 증가시켜 오히려 대기환경 개선 정책목표와 배치된다는 지적도 있다.

국회 예결위 검토보고서에 따르면 '전기화물차 보급은 대폭 증가하나 이전 보유차량 폐차비율이 낮아 대기오염물질 감축효과가 낮다'고 지적한 바 있다.

LPG화물차 지원사업은 기존 운행차의 폐차율이 100%인데 비해 전기화물차는 2.7%에 불과하다는 것.

보고서는 막대한 보조금에도 불구하고 경유 화물차 등록대수는 증가하고 있는 만큼 예산 절감을 위해 LPG화물차와 같이 폐차를 전제로 한 지원방안이 필요하다고 지적했다.

이처럼 전기화물차의 보조금 액수는 급증하고 있지만 비효율적인 예산집행과 도덕적 헤이가 남발하는 데에는 전기화물차의 성능상 한계가 뚜렷하기 때문이라는 지적도 일고 있다.

전기화물차 완충시 최대 주행거리가 211km, 화물적재나 냉난방시에는 약150km에 불과해 서울에서 부산 왕복 시 최소 4∼5회 이상 충전이 필요하다.

이로 인해 전기화물차는 근거리용으로만 사용될 뿐 실수요자인 용달사업자 대부분은 경유트럭을 구매하고 있는 것으로 알려지고 있다.

이같은 1톤 전기화물차 지원사업 문제는 지난 21일 열린 환경부에 대한 국회 국정감사에서도 지적됐다.

국민의힘 이주환 의원(부산 연제구)은 "실수요자인 소상공인들은 전기화물차의 충전문제 등 불편으로 인해 전기화물차를 외면하고 있음에도 보조금 신청자가 100%를 넘는것은 보조금 테크 등 도덕적 헤이 때문“이라며 "이는 수요나 중고차 감가 등을 고려하면 보조금이 과하게 지급되고 있다는 방증"이라고 지적했다.

또한 이 의원은 ”전기화물차 보조금 지원시 기존 노후 운행차 폐차조건 의무화나 보조금 규모 축소를 비롯해 LPG화물차와 같은 소상공인에게 실질적 도움이 되는 지원방안을 발굴해 보고해 달라“고 요청했다.

이에 대해 환경부 한화진 장관은 ”현재 보조금 체계 개편을 추진중에 있으며 체계 개편 시 소상공인 의견을 적극 반영해 의원실과 상의하겠다“고 답변해 귀추가 주목되고 있다.