[김종민 한국천연가스수소차량협회 선임연구원]

전 세계적인 기후위기 대응을 위해 탄소 중립은 우리나라뿐만 아니라 국제사회가 함께 고민하고 나아가야 할 방향이다. 탄소 중립을 위해서는 기존 화석연료에서 신재생에너지로의 에너지 전환이 필수적이다.

이러한 추세에 맞춰 우리 정부도 탄소 중립을 위한 책임과 역할을 하기 위해 ‘2030 국가온실가스 감축목표(NDC)’와 ‘2050 탄소 중립 시나리오’ 등 탄소 중립 달성을 위한 정책을 발표하며 에너지 전환을 위한 다양한 지원과 정책을 추진하고 있다.

또한 올해 5월 우리나라에서 열린 ‘세계가스총회(WGC)’에서 대통령은 축사를 통해 탄소 중립 달성은 원전과 재생에너지, 천연가스의 합리적인 에너지 믹스를 통해 나아가야 하며, 아울러 수소산업 전환을 위해 장기적인 시각을 가지고 변화와 혁신이 필요함을 언급했다.

이처럼 각 산업부문은 친환경 에너지 전환 과정에서 에너지 믹스를 통해 탈탄소화에 대한 기술개발과 투자를 확대하고 있다. 그중 수송 부문에서는 대체연료·전기·수소로의 에너지 전환을 통한 친환경 자동차 기술개발과 보급 등의 다양한 노력을 기울이고 있으며, ‘2050 탄소 중립 시나리오’에서 수송 부문의 친환경차·무공해차 전환을 통해 2018년 배출량(98.1백만톤) 대비 90.6~97.1%의 탄소배출량 감축(2.8~9.2백만톤 배출)을 목표로 설정하고 있다.

수송 부문의 2050 탄소 중립은 향후 30년 동안 진행되어야 하는 장기적인 전략이다. 에너지 전환 과정에서 정부와 업계가 소통하고 협업하여 합리적이고 현실적인 지원·보급정책이 마련되고 업계는 정부의 정책 방향에 호응해 수송 부문에서 친환경 전환이 성공적으로 이루어지길 기대한다. 이에 대한 천연가스·수소차 업계는 정부와 함께 노력할 중·대형 상용차의 친환경차 전환 방향에 대해 말씀드리고자 한다.

◆ CNG 인프라를 활용한 HCNG 버스 전환

올해 2월 정부와 도시가스 업계에서도 탄소 중립에 대응하기 위해 도시가스로 인한 온실가스 배출을 감축하고 수소 공급확대를 위해 민관합동으로 ‘도시가스 수소혼입 실증 추진단’을 발족하였으며, 2026년까지 도시가스에 수소 20% 혼입을 목표로 사업에 착수하였다.

특히 수송 부문에서 도시가스의 수소 혼입은 CNG 버스의 수소 버스 전환에 효과적인 역할을 할 수 있을 것으로 기대하고 있다.

2021년 기준 전국의 천연가스 충전소는 약 200여개가 운영 중이다. 하지만 전기·수소버스 전환에 따른 CNG버스 감소로 인해 충전사업자는 경영 등의 어려움을 호소하고 있고 당장 수소충전소로의 구축은 수소 버스 보급이 부진한 상황으로 결정이 유보되고 있는 상태이다.

다만 전기·수소 버스의 100% 전환까지는 CNG 충전소 운영을 중단할 수 없어 이에 대한 대책 마련이 필요한 상황에서 도시가스의 수소 혼입은 기존 CNG 버스를 활용한 HCNG 버스 전환으로 국가적 온실가스 및 대기오염물질을 줄이는 효과를 거둘 수 있다. 또 충전사업자는 천연가스 충전소 운영을 지속하면서 장기적으로는 수소충전소 전환의 기회가 될 것으로 기대된다.

따라서 도시가스에 수소 혼입 ‘HCNG 버스 전환’은 CNG 충전소의 기존 시설을 활용함으로 투자비용 절감과 운영상 경제성을 확보할 수 있으며, 장기적으로 수소 버스 보급과 수소충전소로 자연스럽게 전환되는 효과를 거둘 것으로 기대된다.

◆ 제3종 저공해자동차 기준 유지 및 지원확대 필요

올해 초 환경부는 ‘대기환경보전법 시행령 개정안’을 입법예고하며 천연가스 자동차 등의 제3종 저공해자동차의 보급지원 근거를 삭제하겠다는 계획을 발표하였으나 연료 및 자동차업계로부터 상용차의 기술 안정화를 고려하여 아직은 시기상조라는 의견과 함께 추가적인 검토 요청이 잇달았다.

제3종 저공해자동차인 가스 자동차 보급정책은 미세먼지 저감 등 대기 환경 개선의 큰 역할을 수행해 오고 있다. 

승용‧승합 시장과는 다른 상용차 시장에서의 무공해자동차의 보급은 기술적, 경제적으로 안정화되지 못한 상태로 상용차 부문은 경유차 이외의 대안이 마련되어 있지 않은 상황이다. 

결국 제3종 저공해자동차 기준 삭제로 인해 경유 상용차의 재구매율 증가와 가스 자동차 충전 인프라 시장 붕괴 등의 부작용이 나타나 오히려 수소차 등의 무공해차 보급 및 전환의 안정화 이전까지 수송 부문 탄소 중립 목표 달성에 걸림돌로 작용할 가능성이 높다.

따라서 정부는 내연기관 상용차에서 무공해 상용차 시대로 이행하는 과도기 기간 동안 친환경 상용차로서 역할을 할 수 있도록 제3종 저공해자동차 기준을 유지·지속하여 수소 등 무공해 상용차의 안정적인 상용화와 보급 이전에 가스 상용차 보급을 통한 탄소 중립 목표 달성에 기여할 수 있도록 지원·보급 정책이 지속되어야 할 것이다.

◆ 중·대형 친환경 상용차 보급

수송 부문의 탄소 중립을 위해서는 중대형 상용차의 친환경 연료 전환은 필수적이다. 다만 약 370만대인 상용차 시장은 차종, 중량별 운행특성이 매우 다양하다. 경유 상용차의 기술과 유지보수, 인프라 등을 종합적으로 고려할 때 정부의 경유차 생산금지, 유가보조금 중단 등과 같은 경유차 억제 정책 없이는 친환경 상용차 전환은 많은 어려움이 있을 것으로 전문가들은 예상한다.

해외 선진국에서는 경유 상용차의 친환경화를 위해 대체 연료(천연가스 및 바이오메탄 등), 전기, 수소 상용차의 기술개발과 인프라 보급 지원 등으로 점차 보급이 확대되고 있으며, 장기적으로 수소 사회로의 전환을 위해 수소연료전지뿐만 아니라 수소엔진 상용차 개발도 병행하여 추진 중이다.

우리나라도 상용차 시장의 온실가스 규제에 대응하기 위해 경·소형 부문은 LPG, 전기 상용차가 경유를 대체하고 있으며, 중·대형 부문에서도 경유를 대체하기 위하여 다양한 노력을 기울이고 있다.

지난해 업계에서는 중·대형 상용차 시장의 온실가스 감축과 친환경차 보급을 위해 LNG·수소 상용차 및 건설기계의 시범운행을 추진하였고 건설기계 부문의 LNG 콘크리트 믹서트럭의 운행차 개조사업도 추진예정이다. 

여전히 차량 가격, 인프라 등의 개선해야 할 사항이 있음에도 불구하고 경유 대비 환경성과 연료비 경제성, 운행 편의성 등의 이점이 있는 것으로 확인되었다.

최근 화물연대 파업으로 인한 물류대란으로 산업계 곳곳에서 피해가 발생하였다. 상용차 운전자들의 근무 여건, 안전운임제 등의 복합적인 요소가 있지만, 유가 상승으로 인한 경유 가격의 급등으로 인한 수익성 감소도 주요 요인 중 하나일 것이다. 당분간 경유 가격 인상 요인이 많은 만큼 LNG 상용차 보급은 사회적 측면에서 상용차 부문의 친환경 상용차 전환과 사업자 측면에서 수익성 개선의 효과를 기대할 수 있다. 

이처럼 중대형 상용차의 경유 연료를 대체 하기 위해서는 다양한 기술과 적용 가능성을 열어두고 종합적인 판단과 접근이 필요하다. 정부는 차종별, 중량별 적용 가능한 친환경 상용차 기술개발과 보급·지원정책을 추진하고, 시장에서는 현장에 적합하고 적용 가능한 LNG·수소 등 친환경 상용차를 선택할 수 있도록 보장되어야 할 것이다.

최근에는 수소연료전지자동차의 기술 및 공급가에 대한 대안으로 수소엔진 자동차의 개발도 추진되고 있음을 고려할 때 상용차 부분의 다양한 기술적 접근이 필요한 것으로 보인다.

현실적인 중·대형 화물 운송부문의 단계적인 탄소 저감과 최종적인 탄소 중립을 위해 초기에는 전기·수소 상용차와 천연가스 상용차, 수소엔진 상용차 등의 병행 보급이 필요할 것이다. 동시에 경유 상용차 생산과 운행에 대한 규제 조치가 동반되어야 경유 이외의 대안이 없는 중·대형 상용차 시장에서 경유차 운행이 감소할 수 있을 것으로 보인다.

수송 부문의 탄소 중립을 위한 최종 목표는 무공해차 보급이라는 것에는 누구나 동의한다. 다만 친환경 연료 전환 과정에서 무공해차 보급 이외의 기술과 가능성도 포함하여 다양한 이해관계가 모여 여러 대안을 모색하고 해결방안을 찾는 것 또한 중요하다. 

따라서 기업과 정부가 협력하여 기술 및 시장의 다양성과 정책 추진의 효율성을 통해 중·대형 상용차의 탄소 중립 실현이 성공적으로 달성할 수 있는 전략이 수립되기를 기대해 본다.