[에너지플랫폼뉴스 ]대표적 수송연료인 휘발유와 경유에는 교통에너지환경세가 부과되는데 한 해 15조 내외가 걷힌다.

휘발유, 경유를 사용하는 과정에서 온실가스를 비롯한 유해 환경 오염물질이 배출되는데 오염원인자 비용부담 원칙에 맞춰 소비자들에게 교통에너지환경세를 부담시키고 있다.

이 세금의 징수 근거가 되는 교통에너지환경세법에서도 징수된 세금을 ‘도로·도시철도 등 교통시설 확충 및 대중교통 육성 사업, 에너지·자원 관련 사업, 환경 보전·개선 사업’에 투입하도록 명시하고 있다.

실제로 교통에너지환경세 징수액은 산업부의 에너지자원특별회계, 국토부의 교통시설특별회계, 환경부의 환경개선특별회계에 투입돼 목적에 맞게 사용된다.

이중에서도 국토부의 교통시설특별회계 투입 비중이 73%로 가장 높고 환경개선특별회계에 25%가 배정된다.

그런데 화석연료를 소비하는 내연기관차만 대기를 오염시키고 도로 구축이나 보수 등의 수요를 유발하는 것은 아니다.

연료 생산부터 최종 소비 까지의 전주기(LCA, Life Cycle Assessment)를 반영하면 화석연료로 발전된 에너지를 소비하는 전기차의 친환경성이 크게 떨어진다는 논란은 뒤로 하더라도 전기·수소차 역시 주행 과정에서 타이어나 브레이크 등 비배기 이동 오염 물질을 발생시키고 내연기관차와 같은 도로를 달리고 있다.

그렇다면 오염원인자 비용부담이라는 같은 잣대가 적용돼 수송용 전기나 수소에도 교통에너지환경세 같은 과세가 이뤄져야 한다.

올해 1분기 내수 시장에서 판매된 전기차 비중이 7%에 육박했고 3월말 기준 누적 등록 댓수가 26만대에 달할 정도로 위상도 높아지고 있다.

정부는 오는 7월 전기차 충전요금 특례를 폐지한다는 계획인데 이에 더해 교통이나 환경에 미치는 영향을 감안한 정당한 과세도 이뤄져야 한다.

시민단체인 녹색교통운동은 최근 윤석열 정부의 교통정책 방향을 제안하는 토론회를 개최했는데 같은 맥락의 주문이 요구됐다.

한국교통연구원 박상준 연구위원은 ‘현재 리터당 부과되는 교통에너지환경세를 주행거리 기준으로 전환하고 친환경차에도 도로이용료를 부과하는 등 탄소가격체계로의 변경이 필요하다’고 지적했다.

전기차가 친환경차의 대세가 되고 있는 마당에 이제 특혜는 거두고 동등한 사회적 비용을 부담하는 과세의 정상화가 필요하다.