[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈] 국내 전기차 등록 대수가 올해 6월 기준 13만대를 넘어섰다.

하지만 충전소 확충 문제는 여전히 수면 위로 떠오르면서 기존 자동차연료 공급처인 주유소를 활용한 충전인프라 확중에 대한 수요가 높아지면서 에너지슈퍼스테이션으로 주목받고 있다.

이미 정유사들은 기존 주유소를 거점 삼아 전기·수소차 충전, 드론 택배 등 다양한 '차세대 비즈니스' 확장을 하고 있다. 

하지만 주유소가 슈퍼에너지스테이션으로 발전하기 위해선 충전설비에 대한 규제 철폐와 정부 지원책이 마련돼야 한다는 지적이 일고 있다.

이에 전기차협회 충전서비스분과위원장을 맞고 있는 한국전기차충전서비스 김시호 대표를 만나 전기차충전사업과 복합스테이션 적용을 위한 방안 등을 들어봤다. 

▲ 전기차 충전산업은 인프라 산업과 정보서비스산업 등 다양한 분야가 결합된 산업인데, 현재 전기차 충전산업 유통 프로세스와 분야별 특성은 어떻게 되는지

- 전기차 사업은 크게 전기차 제작사와 전기차 충전기 제작사, 그리고 충전서비스업으로 구분된다.

전기차 제작사는 아시는 바와 같이 현대차나 기아차 등 기존 자동차 제작사들이나 수입사들을 말하며 전기차 충전기 제조사는 완속이나 고속 전기차 충전기를 제조하는 기업들을 말한다.

전기차 충전서비스업은 충전기와 소비자를 연결하는 업종으로 전기차 제작과는 관련 없지만 전기차를 충전할 때 충전기와 소비자를 연결해 주는 역할로 설명할 수 있다.

전기차 제조사들이 서비스업을 같이 하고 있는 경우 자사 전기차 사용자 아니면 주거단지나 공공 건물들과 협의해 개별 충전기를 설치하고 있다.

또 하나가 충전 서비스 회사들이 부지를 확보해서 제조사로부터 충전기를 구매해 설치하고 운영하는 경우로, 프로세스 측면에서는 충전기 유통과 서비스업 간에는 연계가 돼 있다고 볼 수 있다.

예를 들어 현대자동차가 자체 유통망을 갖추고 전기차 이용자와 만나는 경우와 충전 서비스 회사들이 별도 유통망을 갖추고 부지확보에서부터 충전기 설치, 전기차 충전까지 서비스하는 경우를 들 수 있다.

또 다른 예로 신축 아파트의 경우 내년 1월부터 주차 면수 총합의 5%까지 전기차 충전기를 설치하도록 규정하고 있는데, 이 경우 건설회사가 직접 충전기를 설치하는 경우와 건설회사와 계약을 맺은 충전 서비스회사가 충전기를 설치하는 경우를 들 수 있다.

충전 서비스업 기업들 중에는 개별 기업도 있지만 정유사들도 직‧간접 적으로 참여하며 주유소를 기반으로 전기차 충전기 보급확대와 미래 수송용 에너지전환에 대비한 미래 먹거리로서 충전 서비스업에 진출하고 있다.

▲ 최근 대기업들의 전기차 충전시장 참여가 확대되면서 충전기 및 충전서비스 업체들이 인수합병 대상으로 거론되는 등 많은 변화가 예상되고 있는데 이에 대해 어떻게 생각하시는지

- 사실 중소 서비스 사업자들이 지난 5년간 초기 시장을 일궈 왔고 발전시키려고 굉장히 노력을 해온 것이 사실이다. 자본금을 다 쏟아 부어 투자 했던 부분들이나 또 돈을 써가면서 유지를 하고 있는 상황에서 생각보다 전기차 보급은 늦어지면서 적자가 나는 과정을 버텨 왔다.

그런 가운데 대기업이 시장에 참여하는 것을 기존 영세 중소사업자 입장에서 본다면 시장 점유율이 줄어드는 것은 불가피하다. 또한 열악한 시장에서 서비스 경쟁은 점점 치열해질 수밖에 없다 보니 우려의 시각이 있는 거도 사실이다.

그러나 대기업의 시장 참여가 투자를 늘리고 어려운 시장에서 활성화를 이뤄주는 부분에 대해서는 긍정적으로 봐야 한다는 입장도 있다. 대기업이 참여해 많은 투자를 이끌어내고 많은 충전기 설치를 하고 많은 서비스를 가져온다면 서비스 시장 자체의 활성화라는 측면에서 본다면 나쁠 것은 없다고 보는 것이다.

대기업 입장에서는 앞으로 2~3년 이후를 보고 투자를 하는 경향이 많기 때문에 그런 측면에서 조기 활성화라는 측면이 긍정적인 입장이고 반면 애로를 겪고 있는 영세 서비스 사업자들의 영향력 감소라는 우려 사항이 있다는 양면성이 존재하는 것이다.

▲ 우리나라 충전시장은 환경부와 한전이 가장 많은 충전시설을 운영중으로 이로 인해 소비자용 가격을 높여 운영 마진을 확보하는 것에 한계가 있는데 이에 대한 전망은 어떻게 보시는지.

- 초기에 전기차 보급 확대와 충전기 보급 확대를 위해 투자비가 많이 소요되는 급속 충전기 부분에서 환경부나 한전이 직접 투자를 하고 충전기를 운영해왔다. 그 부분이 결국은 우리나라 급속 충전기의 보급 확대를 가속화시킨 것은 인정되는 부분이다.

충전기서비스 사업자들도 급속 충전기에 투자를 하고 있지만 수백억원이 소요되는 사업에 환경부나 한전만큼 투자를 할 수가 없는 것이 사실이다. 

그런 측면에서 초기 시장에 급속 충전기 보급 확대를 위해 기여를 했다고 보는 것이다. 

하지만 다른 측면에서 보면 급속 충전기에 대한 민간 투자를 차단해 민간투자 유발 효과는 줄어들었다고 보는 것도 맞는 말이다.

그 이면에 꼭 투자만 놓고 볼 것이 아니라 가격 측면에서 봤을 때 충전 요금은 한전이나 대기업들이 당장에 이익을 보지 않고 미래를 위해 투자로 보기 때문에 현재의 충전요금은 중요하지 않다고 보는 것이다.

예를 들어 2015년 우리가 직접 투자한 충전기를 kW당 313원 받고 있었는데 환경부와 한전 방침에 따라 173원으로 줄어들었다가 지난해 보조금이 축소되면서 kW당 255원으로 올라갔고 올해는 290원에서 300원대까지 올라가는 과정에 있다.

사실 직접 투자 충전기는 300원대도 거의 적자라고 봐야 한다. 결국 정부의 충전요금 규제정책 때문에 민간 투자가 촉진되지 못했다는 측면도 있다.

그렇다 보니 민간 충전서비스사업자는 급속 충전기 보다는 보조금을 주는 완속만으로 충전 사업을 영위하게 되고 이를 통해 투자비를 회수하는 개념이 굳어지고 있는 한계도 있다.

▲ 주유소는 종합에너지스테이션으로 기존 석유제품 판매에 더해 전기차나 수소차 충전 등의 신 연료 공급처로서의 변화를 준비하고 있는데 정유사 직영주유소가 아닌 개인 주유소가 전기차 충전기를 설치하고자 할때 바람직한 운영방법은 무엇인지

- 정유사 직영주유소들의 경우 대부분 자체 서비스업체를 운영하거나 협약을 맺고 있기 때문에 각 정유사 사정에 따라 충전사업을 운영하고 있다.

자영주유소의 경우 직접 운영하는 방법도 있겠지만 부지 임대료만 받고 부지를 제공하는 사례도 있다.

주유소의 경우 휴게실도 있는가 하면 편의점이나 매점을 운영하는 곳도 많다. 전기차가 휘발유차나 경유차 등 내연기관차와 차이점은 전기차 충전에 최소 20분~30분은 기다려야 한다는 점이다. 기다리는 사이 카페에서 커피를 마실수도 있고 물건을 사거나 업무도 볼 수 있다.

이런 사업프로세스를 본다면 주유소의 경우 부지 제공을 하고 임대료를 받는 방법으로 주유소의 복합화를 추진하는 것도 좋다고 생각한다.

또 다른 방법은 주유소 사업자가 충전사업자와 협력 투자를 하는 방식도 있다.

한 예로 최근 문을 연 한 주유소의 경우 급속 충전기 10기와 완속 충전기 10기를 설치해 충전 스테이션을 만들고 그 2층에는 카페가 설치된 사례도 있다.

많은 투자를 해서 설치된 충전소지만 처음에는 충전 차들이 많지 않았지만 지금은 ‘그 충전소에 가면 충전할 수 있다’는 입소문이 나면서 충전차량이 늘었고 3층 카페도 잘 되고 있다.

앞으로 주유소가 복합스테이션으로 전환하는데 가장 근접할 수 있는 방안으로 그런 측면에서 주유소가 충전 서비스 회사들과 협력하면 여러 가지 서비스 방안들을 만들어낼 수 있다고 본다.