[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈] 미세먼지와 온실가스 저감을 위한 수송용 에너지 전환정책 기조가 포지티브 방식에서 네거티브 방식으로 바뀌고 있다.

전기차나 수소차를 구매할 때 보조금과 각종 세제혜택을 주면서 친환경차 전환을 유도하는 포지티브 방식으로는 성과가 더디고 재정부담이 야기되기 때문이다.

이에 따라 내연기관차의 운행을 제한하는 네거티브 방식으로 바뀌고 있다.

노후경유차 운행을 제한하는 미세먼지 계절관리제와 자동차 제작사의 내연기관차 판매를 제한하는 저공해차 보급목표제가 대표적인 네거티브 정책이다.

한발 더 나아가 환경부와 시민단체들은 내연기관차의 전면적인 판매금지 선언을 압박하고 있다.

결국 정부의 네거티브 정책이 확대되면 내연기관 자동차는 물론이고 휘발유와 경유도 줄어들 수밖에 없는 상황을 앞에 두고 있는 것이다.

하지만 이런 과정에서 휘발유와 경유를 판매하는 주유소 사업자들에 대한 배려는 찾아볼 수 없다.

‘들어올 때 자율 의사에 따라 들어왔으니 나갈때도 자율 의사에 따라 나가라’는 말 그대로 ‘시장 원칙’ 만을 고수하고 있다.

지난 3일 개최된 ‘에너지전환시대 석유유통산업의 과제와 전략’ 토론회에서 에너지경제연구원 김재경 박사는 수송용에너지 전환 기조가 포지티브 방식에서 네거티브 방식으로 전환된 만큼 기존 연료 판매사업자인 주유소들에게 ‘정의로운 전환’ 원칙을 적용해야 한다고 제안했다.

정부의 인위적인 산업구조조정으로 피해를 입게 될 영세 주유소 사업자가 고용을 유지하고 사업을 영위하거나 다른 사업으로 전환할 때 정부·공공부문이 구체적인 지원방안을 마련해야 한다는 것이다.

주유소 사업자 입장에서 자신이 영위해온 사업이 정부 정책에 의해 위축되고 퇴출돼야 하는 상황에 대해 불안해 하고 있다.

휘발유차와 경유차의 대체제인 전기차와 수소차의 현실이 ‘아직은 아니다’라며 위안하는 사업자도 있다.

하지만 정부 정책이 수송용에너지 전환으로 확정된 이상 또한 정책기조가 포지티브에서 네거티브로 전환된 이상 언젠가는 다가올 현실이라는 점은 분명해 보인다.

다만 수송용에너지가 전환되더라도 주유소는 수십년간 에너지공급처로서의 역할을 해온 만큼 미래 에너지 공급처로서도 최적지라는 점에는 이견이 없다.

시장 자율에 맡겨 퇴출시키기 보다는 정책적 지원을 통해 친환경 에너지공급처로 전환할 수 있도록 지원하는 것이 바람직하다는 전문가들의 의견도 적지 않다.

미래 수송용에너지가 전환되더라도 에너지 공급처로서의 주유소 역할은 지속될 수 있도록 정부의 바람직한 지원대책이 마련되기를 기대한다.