[지앤이타임즈 정상필 기자] 지난 4월 기준 수소차 등록댓수가 1만 3641대를 기록했다. 1년전인 지난해 4월 7033대에서 1년 사이 6608대가 늘어났다. 

그러나 수소차 보급확대와 달리 연료 공급처인 수소충전소는 지난해 4월 34기에서 올해 5월에는 82기로 1년동안 48기가 늘어나는데 그쳤다.

구축 중인 40여기를 더한다 해도 당초 지난해 12월까지 누적 보급목표였던 154기를 한참 밑도는 수준이다.

부지확보의 어려움과 주민 민원 등의 이유로 수소충전소 설치가 지연되거나 취소되는 사례들이 적지 않았기 때문이다.

수소충전소 부족에 따른 불편은 수소차 운전자들에게 전가될 수밖에 없다.

충전을 위해 수백킬로미터 떨어진 곳까지 원정 충전을 가야 하고 충전소에 도착해서도 1~2시간 이상 대기해야 하는 경우도 많다.

정부는 수소차 운전자들의 충전 불편 해소를 위해 지난 2월 단계별 밀착 지원으로 수소충전소 구축을 가속화하기 위한 무공해차 보급혁신방안을 발표했다.

수소차 수요전망과 교통량 등을 종합적으로 고려해 전국 배치계획을 수립하고 차량 대비 충전소가 부족한 수도권에 올해까지 수소충전소를 50기 이상 집중 구축한다는 계획이다.

기존 수소충전소를 증설하고 CNG‧LPG충전소‧차고지에 수소충전소를 병설하는 한편 이동식 충전소도 추진한다.

아울러 수소충전소 사업자 연료구입비를 지원하고 시행착오 방지를 위한 표준매뉴얼을 제공해 운영 사업성을 제고하는 등 구축에서 운영까지 단계별로 밀착 지원한다는 계획이다.

◇ 기존 LPG 충전소 역시 민원에 설치 지연

지난 2020년 발표된 정부의 미래차 발전전략에 따르면 수소충전소는 주요 도시에서 20분내에 도달할 수 있도록 구축하고 규모의 경제 도달까지 수소 공급가격 인하와 연도별 충전소 구축목표를 차질 없이 달성할 수 있도록 재정적 지원도 추진한다고 밝힌바 있다.

특히 수소충전소의 경우 인허가나 건설 과정에서 지역 주민들의 반발이 적지 않다는 점에서 이미 건축된 주유소나 LPG충전소에 수소충전소를 병설할 경우 민원 걸림돌을 줄일 수 있는 복합형 수소충전소를 확대한다는 계획이다.

기존 에너지공급시설인 CNG충전소나 LPG충전소, 주유소에 융‧복합형 수소충전소를 설치할 경우 산업부 특례규정을 통해 면적이나 이격거리 등에서 단독 수소충전소 설치시 보다 유리한 조건에 설치가 가능하다는 장점이 있기 때문이다.

이에 더해 환경부는 지난 3월 접근성이 좋은 도심 LPG 충전소에 수소충전시설을 결합한 복합충전소로 전환하기 위해 LPG 공급사인 SK가스, E1과 협약을 체결했다.

수소차의 약 1/3이 수도권에 보급됐지만 부지확보의 어려움과 주민 민원 등의 이유로 수소충전소 확충이 다소 부족했다.

환경부는 서울과 인접지역을 중심으로 주민 수용성이 확보된 기존 LPG 충전소를 민‧관 협업으로 복합 수소충전소로 조기에 추가 전환하기 위해 LPG 공급사들과 협약을 체결했다.

SK가스와 E1은 보유한 부지 중 적정부지를 발굴해 LPG 복합 수소충전소가 구축될 수 있도록 준비해 조기에 구축이 완료될 수 있도록 노력키로 했다.

하지만 기존 에너지공급시설인 LPG충전소에 수소충전소를 추가로 설치하는 경우 주민들의 반대나 민원이 단독 수소충전소보다 덜할 것이라는 기대와 달리 수소충전소 건축 허가단계부터 민원이 발생하고 이로 인해 설치지연되는 사례가 곳곳에서 일어나고 있다.

한 복합수소충전소 관계자는 ‘기존 LPG 충전소에 병설하는 경우라도 주민들의 반발과 민원으로 설치가 1년 이상 지연됐다’라며 ‘수소에 대한 국민들의 불안감이 여전해 이에 대한 인식 개선이 우선 필요하다“고 밝혔다.

◇ 수소충전소 인허가 환경부가 의제 처리

이런 가운데 국회에서 주민 민원을 이유로 지방자치단체가 인허가를 지연시켜 수소충전소 설치가 늦어지는 일을 막기 위해 수소충전소 구축 인·허가에 대해 2025년까지 한시적으로 특례 규정을 도입하는 내용의 법안을 통과시켜 환경부가 지난달 공포했다.

현행 수소충전소를 구축하기 위해서는 지자체를 통해 건축허가를 받아야 하고 가스안전공사에서 기술검토 수행후 고압가스허가를 판단하게 된다.

이때 일부 지자체들이 주민 민원을 우려해 수소충전소 인허가를 지연시키는 사례가 자주 발생하고 있다.

개정된 법안에 따르면 환경부장관이 전국의 수소차충전소 배치현황, 수소전기자동차의 수요, 교통량 등을 고려해 수소차충전소 배치계획을 수립토록 하고 사업자는 수소차충전소 설치계획을 마련해 환경부장관에게 승인을 받도록 해 수소차충전소 설치 확대를 효율적ㆍ체계적으로 추진할 수 있도록 했다.

◇ 수소충전소 수익성 확보도 관건

수소충전소를 통해 수익을 확보하기 어렵다는 점도 융‧복합 수소충전소 확대의 걸림돌이 되고 있다.

수소충전소 설치비용의 경우 정부와 지자체 등의 보조를 통해 설치가 가능하지만 높은 수소 공급가격과 튜브트레일러 공급방식에 따른 과도한 운송비용, 인건비, 검사비용 등 지출이 크기 때문에 현재 상황에서 수익을 확보하기 어려운 상황이다.

환경부 자료에 따르면 2020년 수소충전소 수소구입단가는 kg당 평균 6,777원이었으며 수입과 지출이 같아지는 수준의 기준단가는 1,859원으로 조사됐다.

이를 반영한 평균 판매가격은 kg당 8,636원인 것으로 추산된다.

서울 등 수도권 수소충전소의 경우 하루 250~400kg을 판매하고 있어 평균 판매가격을 반영한 하루 매출이익을 추산하면 46만원에서 74만원 정도다.

문제는 수소를 공급받는 곳이 제한적이다 보니 수송비용이 과도하게 지출된다는 것이다.

튜브트레일러 1대 당 200kg의 수소를 운송할 수 있지만 구조 상 판매할 수 있는 양은 130~150kg에 불과해 하루 400kg을 판매하는 수소충전소에서는 많게는 3대 이상의 튜브트레일러를 공급받고 있다.

하지만 수소 공급이 가능한 곳이 당진과 대산, 여수, 울산으로 제한적이다 보니 튜브트레일러의 1회 운송거리가 왕복 200~400km에 달해 수송비용이 과도하게 지출되고 있다.

또한 수소충전소에는 법적으로 교육을 받은 안전관리자와 충전원이 필요하다.
안전관리자의 경우 영업중에는 충전소에 상주해야 하기 때문에 영업시간이 8시간 이상인 경우 2명의 안전관리자가 필요하고 충전원 역시 1명 이상 채용해 운영하고 있는 상황이다 보니 인건비 역시 만만치 않은 상황이다.

LPG충전소에 수소충전소를 설치한 복합 수소충전소의 경우 관리자는 기존 LPG충전소 관리자가 함께 관리할 수 있지만 안전관리자나 충전원은 별도 채용해야하기 때문에 단독형 수소충전소 보다 약간의 비용을 절감할 순 있지만 수익성 개선에는 한계가 있다.

수소충전소 관계자들은 수익성 개선을 위해 수소 공급가격의 인하와 수소 공급시설을 확대하거나 튜브트레일러 운송량을 늘려 운송비용을 절감할 수 있도록 해야 한다고 요구하고 있다.
또한 셀프충전을 허용해 인건비를 절감할 수 있도록 개선해줄 것을 요구하고 있다.

이밖에도 연 1회 이상 실시하도록 규정된 검사비용 등 관리비용 절감을 위한 대안 마련을 요구하고 있다.

◇ LPG충전소, 수소충전소 전환 위한 정책적 배려 필요

그럼에도 불구하고 LPG 충전소는 부지확보가 유리하다는 점에서 수소충전소 확대를 위한 최선의 대안으로 떠오르고 있다.

특히 접근성이 좋은 도심 LPG 충전소에 수소충전시설을 결합한 복합충전소로 전환하는 데 주목하고 있다.

하지만 LPG 충전소들은 최근 과도한 경쟁으로 인해 자금난을 겪으면서 폐업하는 충전소가 늘고 있어 이에 대한 대책을 요구하는 목소리가 나오고 있다.

도심권에 위치한 LPG 충전소가 사라지게 되면 향후 수소충전소가 들어설 수 있는 공간은 줄어들 수밖에 없어 장기적으로 수송용 에너지전환의 걸림돌이 될 수 있다는 것이다.

LPG 업계 한 관계자는 “LPG충전소가 수소충전소 로 자연스럽게 전환될 수 있도록 일정 부분 수익을 유지할 수 있도록 경쟁 보다는 상생을 위한 정책적인 배려가 필요하다”고 밝혔다.