[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈] 그린모빌리티인 전기차와 수소차 보급 확대도 중요하지만 충전 인프라가 동반되지 않으면 의미가 없다.

그래서 정부는 국비와 지자체 예산을 투입하며 전기·수소 충전소 설치 비용을 지원하고 있다.

그린모빌리티 구매 동기를 부여하기 위해 연료비 인센티브도 제공중이다.

전기차 충전요금은 여전히 원가 이하로 제공하고 있고 2022년부터 수소차 연료보조금도 지급된다.

지자체에서도 수소차 연료 구매 비용을 지원해야 한다는 국회 입법까지 발의됐다.

최근에는 지난 해 적자를 입은 수소충전소를 대상으로 정부가 손실액 일부를 보전하는 조치를 취했다.

총 12곳의 수소충전소에 업소당 평균 1억1천만원의 손실 보전금을 지원했는데 이번에 지원받지 못한 다른 충전소들도 지원 방안을 검토하겠다는 입장이다.

지난해 말 ‘E-mobility 성장에 따른 석유 산업 대응 전략’ 보고서를 발간한 에너지경제연구원 김재경 연구위원은 ‘정부가 전기차라는 특정 상품의 공급자와 소비자 모두에게 상품 판매 및 구매행위에 일정한 유인으로서 ‘상(賞)’을 제공하는 포지티브 방식의 정책 수단으로 보급 정책을 이끌어 왔다‘고 진단했다.

그런데 정부는 한발 더 나아가 연료비 경쟁력을 확보하겠다며 국고 등을 지원해 원가 이하 공급이나 충전 거점의 손실 비용까지 보전해주는 충전 공급과 소비 단계의 ‘상(賞)’까지 제공하고 있다.

그러는 한편에서 전기와 수소차에 밀려 사양산업이 되고 있는 화석연료의 국가 재정 기여도는 여전히 절대적으로 높다.

에너지석유시장감시단에 따르면 대표적인 화석 수송연료인 휘발유와 경유 두 가지 유종에서 지난 해 걷힌 세금이 25조2336억원에 달했다.

저물고 있는 석유산업이 그린 모빌리티 관련 상의 돈 줄이 되고 있는데 정작 내연기관차나 주유소 산업의 침체에는 어떤 관심도 기울이고 있지 않다.

미래도 중요하지만 그렇다고 현재를 지탱하는 가치가 평가절하나 무시돼서는 안된다.

내연기관이나 주유소 산업이 정부로 부터 토사구팽되는 것 아니냐는 불안감을 갖지 않도록 퇴로를 열어주고 이른 바 ‘정의로운 전환’이 이뤄질 수 있는 정부의 고민이 필요하다.