경유차 배출가스를 저감시키는 방안 가운데 환경부의 정책 취지를 가장 잘 살리는 방안은 저공해차로 개조하는 것이다.

저공해엔진개조와 경쟁 상대인 DOC 부착 경유차의 매연 저감효율이 25%에 불과한 반면 저공해 엔진은 100% 달성할 수 있기 때문이다.

저공해차는 CNG차와 LPG차가 있는데 CNG차는 환경부의 인증을 받지 못한 상태라 사실상 현재까지는 LPG엔진개조가 현실적인 대안이 되고 있다.

LPG엔진 개조 원리는 디젤엔진의 연료 분사노즐을 스파크 플러그로 대체하고 불꽃점화 시스템을 장착해 디젤연료를 LPG연료시스템으로 변경하는 것이다.

경유연료탱크는 LPG연료탱크로 대체하고 믹서방식은 연료기화기와 믹서 시스템을 장착하고 LPLi 방식은 인젝터 등을 설치하게 된다.

이 과정에서 경유엔진 피스톤을 LPG연료 연소에 적합하도록 압축비를 낮추고 유해비가사스 저감을 위해 전자제어 장치와 삼원 촉매 등이 적용된다.

차주의 부담액은 DOC와 마찬가지로 RV 30만원, 소형승합 30만원, 중소형 화물 10만원이지만 산화촉매장치(DOC)를 차량에 부착하는 것에 비해 원가가 비싼 공정이다.

LPG엔진 개조는 416만원, DOC는 100만원이 환경부가 산출한 원가인데 개조비용의 90% 이상을 정부가 보조하기 때문에 차주의 부담은 동일하다.

LPG엔진 개조 업계는 LPG엔진으로 개조하면서 노화된 주요 부품까지 개조하면서 차량수명이 연장가능하고 보증기간후에도 정밀검사 통과가 가능하다는 입장이다.

또 LPLi방식 뿐만 아니라 믹서방식도 파워와 Torque이 약 7% 상승되는 효과를 거둘 수 있다고 설명한다.

또 소음과 진동이 감소해 운전여건이 대폭 개선된다는 주장이다.

LPG엔진개조 차량은 폐차시까지 환경개전 부담금 면제는 물론 보증기간 중 정밀검사가 면제된다.

그동안 LPG엔진 개조 시장은 (주)이룸이 주도했는데 최근 후발 주자가 속속 진입하면서 향후 시장 판도 변화가 감지되고 있다.

(주)이룸은 LPG엔진개조 선발주자로 지난한 해만 6,000대 이상의 경유차를 LPG차로 개조하면서 200억원 이상의 매출을 올리는 기업으로 눈부시게 성장했다.

지난해 9월 (주)엑시언은 현대와 기아 1톤급 화물자동차의 엔진개조에 대해 인증을 받아 이룸에 도전장을 내밀었으며 올 4월에는 (주)엔진텍이 출사표를 던져 3개 업체의 경쟁체제로 전환했다.

엑시언과 엔진텍의 시장 진입은 그동안 독점이라는 비판과 시기로부터 자유롭게 함과 동시에 LPG엔진개조업계의 목소리를 높일 수 있다는 점에서 환영할 만하다.

SK, 현대모비스 등 대기업이 시장을 이끄는 배출가스 저감장치 업계에 비해 LPG엔진 개조 업계는 회사 규모와 인프라, 조직력 면에서 밀리면서 일각에서는 LPG엔진 개조 업체의 향후 자생력을 의심하는 의견이 나오는 것이 사실이다.

이런 의미에서 LPG엔진개조 업계가 선의의 경쟁자로써의 입장을 이해하며 협의회를 구성하려는 움직임은 LPG엔진개조 사업에 새로운 활력소가 될 것으로 기대되고 있다.

(주)이룸은 믹서방식을 주로 사용했는데 엔진텍과 엑시언은 LPLi방식을 주력하고 있어 향후 기술적 측면에서의 상호견제를 통한 발전이 기대된다.

그동안 후발 주자는 LPLi방식이 믹서방식에 비해 원가가 비싸 믹서방식 기준으로 설정된 원가에 불만을 드러내는 한편 믹서방식 개조의 단점을 비판하고 나서기도 했다.

개조 방식에 대해서는 아직까지 논란이 있다.

(주)이룸은 연식이 오래된 노화된 차량에 LPLi방식을 접목했을 경우 성능을 담보할 수 없다며 신중하는 입장을 고수하는 한편 엔진텍과 엑시언은 연비 개선효과를 적극적으로 홍보하고 있다.