정부가 직접 나서 특정 경유차의 저공해화 사업을 진행하는 것은 전 세계적으로 유례를 찾기 힘들 만큼 파격적인 정책으로 꼽히고 있다.

하지만 적용과정에서 시장에서의 잡음도 적지 않다.

경유차 저공해화 사업은 올해만 약 3600억원 이상의 예산이 투입되고 오는 2012년까지 4조원 넘는 정부와 지자체의 자금이 들어가는 초대형 국책 사업이다.

그만큼 사업의 진행과정은 신중해야 하고 또 가시적인 대기환경 개선 효과를 거둬야만 한다.

하지만 벌써부터 일부 저공해화 관련 장치의 실효성이나 장착 의무자의 편법적인 기피 현상, 비용부담 논란 등이 불거지고 있다.

시장 선점을 위한 관련 업계의 과열경쟁양상도 본격화될 조짐을 보이고 있다.

특정 경유차 저공해화 사업과 관련한 문제점은 무엇이고 해결책은 없는지 알아 본다.

하나- 효과가 없다?

얼마전 모 공중파 방송은 버스나 대형 화물차 등 저속운행이 불가피한 차량의 경우 배출가스 저감장치의 효능이 크게 떨어질 수 있다고 보도했다.

이들 차량들은 DPF방식의 배출가스저감장치를 부착해야 하는데 저속 운행하는 주행 여건상 포집된 매연 등을 연소해 제거할 수 있는 환경이 갖춰지지 않으면서 말썽을 빚었던 것,

DPF방식은 주행과정에서 배출되는 입자상 물질 등의 유해가스를 촉매가 코팅된 필터를 통과시켜 축적시키고 제거하는 시스템이다.

이때 필터에 걸러진 유해가스를 촉매와 반응시켜 제거하기 위해서는 엔진 배기가스의 열이 일정 수준 이상이 돼야 하는데 저속 주행하는 청소차나 마을버스 등은 그 필요충분조건을 충족시키지 못하면서 이상이 발생한 것이다.

일반적으로 필터에 걸러진 유해가스가 제거되기 위해서는 배기가스의 온도가 300℃에 가까워야 하는데 이 조건을 충족시키지 못하면 촉매반응이 일어나지 않아 입자상물질 등이 필터에 쌓여 막히고 고장을 발생할 수 있다.

이 같은 문제점에 대해 환경부도 부분적으로는 인정하는 분위기다.

하지만 이미 그 개선방안을 찾았다는 것이 환경부의 설명이다.

환경부 교통환경관리과에 따르면 배기가스 온도 조건과는 상관없이 필터에 매집된 유해가스 등을 제거할 수 있는 방식이 이미 개발이 완료된 상태다.

교통환경관리과 관계자는 “DPF는 필터에 쌓인 매연을 연속적으로 태워줘야 하는데 배기가스온도가 낮아 촉매와 반응해 산화될 수 있는 조건이 맞지 않는 문제점이 발생해 외부에서 열원을 강제로 전달하는 복합재생장치가 개발된 상태”라고 말했다.

복합재생장치는 자연재생식 DPF가 작동하기 위해 필수적인 배기가스온도와 영향을 받지 않고 보조적인 수단으로 열원을 전달해 필터내 포집된 매연 등을 소각하는 시스템을 이른다.

현재 일진전기가 인증을 마친 상태이고 SK와 현대모비스가 인증 작업을 진행중이다.

이 시스템들이 보급될 경우 마을버스나 청소차 등 저행운행으로 배기가스 온도가 낮은 차량들에 적용이 가능하게 된다.

둘 - 불합격율이 낮아 대상차량이 적다

올해 들어 지난 4월15일까지 특정경유자동차중 배출가스 정밀검사를 받은 차량은 총 15만7948대에 달한다. 　

이중 부적합판정을 받은 차량은 대상차량의 51.5%에 해당되는 8만1321대로 집계됐다.

원칙대로라면 이들 차량 모두가 배출가스저감장치를 장착하거나 저공해엔진으로 개조해야 하지만 차량 정비후 재검사를 통해 다시 합격되는 사례들을 감안하면 실제 적용대상차량은 크게 줄어드는 추세다.

4월까지의 검사과정에서 불합격된 8만여대의 차량중 절반이 넘는 4만5599대의 차량이 재검사를 요청했고 이중 28.9%만이 배출가스 정밀검사에서 불합격처리됐다.

이들 차량중에서도 2차, 3차 재검사를 요청하는 사례들이 적지 않고 그 과정에서 불합격율은 감소해 실제 배출가스 저감장치 등을 장착해야 하는 대상은 많지 않은 것으로 확인되고 있다.

실제로 올해 들어 지난 4월 14일까지 특정경유차 저공해화 사업이 진행된 실적은 2786건에 불과한 것으로 집계됐다,

이중에서도 DPF를 부착한 차량은 108대에 불과했고 DOC가 1387대, LPG엔진개조가 1271건, 조긱폐차가 20건을 기록했다.

배출가스 정밀대상차량에 비해 실제 불합격처리돼 저공해화 사업에 참여한 차량은 매우 작은 비중을 차지하는 것이다.

특히 환경부가 올해중 총 12만5103대의 특정 경유차량에 대해 배출가스 저감장치 등을 부착할 것이라고 밝힌 것을 감안하면 상당한 괴리가 발생하고 있다.

5.5톤 이상의 차량에 대한 배출가스정밀검사가 무부하검사로 이뤄지고 있다는 점이 문제다.

소형차량은 롤러위에서 주행조건을 달리하며 배출되는 가스를 측정하는데 반해 중대형차량들은 노상(路上)에 세워 부하를 가하지 않은 상태에서 배출가스를 측정한다.

소형차량들과는 달리 이들 대형 차량들을 세워 놓고 각종 주행여건을 감안한 배출가스를 측정할 수 있는 차량동력계가 보급되어 있지 않기 때문이다.

환경부 교통환경관리과 관계자는 “대형차량들의 배출가스를 측정할 차량동력계가 개발은 되어 있지만 상당히 고가여서 현장에 적용하지는 못하고 있다”며 “무부하 상태로 배출가스정밀검사를 실시할 경우 기준초과율이 떨어지는 것은 사실”이라고 말했다.

이와 관련 3.5톤 이상이 대상인 DPF의 보급률은 눈에 띄게 저조한 상황으로 환경부는 지난달 개선책을 마련하기도 했다.

배출가스 정밀검사의 결과와 상관없이 차량 소유자가 희망할 경우 DPF를 장착할 수 있도록 대상의 제한을 풀어 놓은 것.

하지만 소형차량과의 형평성 등을 감안해 대형차량들에 대해서도 보다 정확한 배출가스 정밀진단을 수행할 수 있는 장비가 도입되는 것이 시급하다는 목소리가 높다.

환경부 시책에 건교부 정책이 뒷받침되지 않고 있는 것도 문제가 되고 있다.

LPG엔진 개조업계에서는 2.5톤급 화물차의 경우 LPG엔진 개조가 가능하지만 유가보조금 지원에는 제외되면서 개조사업이 활성화되지 않고 있다며 불만을 토로하고 있다.

셋 - 편법적인 배출가스 합격율이 높다

수도권대기환경청은 수도권내 정밀검사장 231곳중 138곳에 대해 지도점검을 실시한 결과 관능검사 미실시나 봉인 탈부착 여부 미확인 등 준수사항을 지키지 않은 사업장 19곳을 적발해 해당 지자체에 행정처분을 통보한 상태다.

검사업체들이 개입해 특정 경유차량 소유자들의 합격률을 높이려는 조직적인 시도가 적지 않다는 반증이다.

배출가스 정밀검사와 관련해 대표적인 편법은 검사 직전 연료분사량을 조정해 검사에 합격하고 이후 출력이 떨어지는 것을 막기 위해 다시 연료분사량을 재조정시키는 방식이다.

이에 대해 환경부는 정밀검사장이나 검사 대행업체들이 조직적으로 개입하고 있다고 판단하고 있다.

교통환경관리과 관계자는 “배출가스저감장치를 부착하거나 LPG엔진으로 개조할 경우 정밀검사 및 수시점검 등을 3년동안 면제해주는데 이때 정밀검사장이나 검사대행업체들의 수익이 떨어지게 되는 이해관계가 걸려 있다”며 불합격율이 낮은 이유를 설명했다.

차량 소유자들이 대부분 정밀검사를 대행업체에 맡기면서 저공해화 사업과 관련한 정보를 전달받지 못하는 점도 문제로 지적했다.

환경부 관계자는 “배출가스 저감장치를 부착하는 등의 저공해화 작업을 받을 경우 교통환경부담금이 면제되는 등의 혜택이 커서 차량소유자들이 기피할 이유는 없는 것으로 보인다”며 “이를 적극적으로 홍보하는 방안을 검토중”이라고 밝혔다.

실제로 서울시의 경우 특정 경유차량 운전자들에게 개별 우편물을 발송해 저공해화 사업에 대해 안내중인 것으로 확인됐다.

환경부 차원에서도 라디오 방송이나 주유소 등에 프래카드 등을 설치하고 정책홍보를 강화할 계획인 것으로 알려졌다.

넷 - 차량 소유자 비용부담이 문제다

지난해까지만 해도 배출가스 저감사업 등에 소요되는 예산은 모두 정부와 지자체가 부담해왔다.

하지만 환경부는 올해부터 오염원인자 부담원칙을 적용한다며 저감장치의 종류별로 소요비용의 5~30%를 부담하도록 하고 있다.

이에 따라 갤러퍼나 무쏘 등의 승합차량이 DOC를 장착하거나 저공해 엔진으로 개조할 경우 각각 100만원과 416만원인 소요비중중 30만원씩을 운전자가 부담해야 한다.

대형화물차나 버스가 복합 DPF를 장착하려면 816만원의 비용중 40만원이 운전자나 관련 회사의 몫이다.

버스를 30대 보유한 운수회사는 매연저감장치 장착을 위해 1000만원이 넘는 비용을 투자해야 한다.

저공해화와 관련한 특정 경유차량 사용자들의 호응이 높지 않은 이유에 대해 관련업체들은 사용자 자가부담 비용에 대한 거부감도 한 몫하고 있는 것으로 분석하고 있다.

이 때문에 일부 관련업체들이 특정 경유차 소유자의 부담액까지 대납하며 고객유치전을 벌이는 것으로 알려지고 있다.

이에 대해 환경부도 답답해 하고 있다.

환경부의 한 관계자는 “당초 환경부는 특정 경유차 소유자의 부담을 없애고 정부 보조로 사업이 진행돼야 한다는 입장이었지만 예산당국의 반대로 반영되지 못했고 앞으로도 마찬가지 일 것”이라고 말했다.

이 관계자는 또 “사용자들이 초기에 부담하는 비용보다는 환경개선부담금 면제 등 정부가 지원하는 인센티브가 상대적으로 훨씬 커 적극적으로 홍보할 수 밖에 없을 것”이라고 덧붙혔다.

하지만 환경부가 수도권 대기환경보전이라는 정책적인 목표를 보다 확실하게 달성하기 위해서는 사용자들의 초기 부담을 줄이는 것을 고려해야 한다는 목소리가 높다.

업계의 한 관계자는 “환경개선부담금을 지출하며 환경에 대한 사회적인 비용을 책임져왔던 경유차 소유자들이 정부 정책에 호응한 저공해화 사업에 나서면서 또 다시 원인자 부담 원칙을 적용받는 것을 받아 들이는 것은 쉽지 않을 것”이라고 말했다.

한편 환경부는 저공해사업 관련 업체들이 고객유치를 목적으로 사용자 부담금을 대납하는 등 출혈경쟁이 발생할 경우 각 장치별로 책정된 보급가격을 재산정하는 등 불이익을 주겠다는 입장을 분명히 밝히고 있어 이래 저래 특정 경유차 저공해화 사업이 위축되지 않을까 하는 우려를 낳고 있다.