전기차 정말 친환경차 일까? 위상 재정립 의견 솔솔
전기차 정말 친환경차 일까? 위상 재정립 의견 솔솔
  • 송승온 기자
  • 승인 2019.02.07 17:57
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에경연, 전과정서 배출되는 대기오염물질 평가 미흡
배출량 전과정 분석결과 전기차 상당량 간접배출 확인
내연기관차 납 축전지 보다 전기차 배터리가 다량 배출

▲ 북산한 국립공원에 설치돼 있는 전기차 충전소
▲ 북한산 국립공원에 설치돼 있는 전기차 충전소

[지앤이타임즈 송승온 기자] 전기차는 정말 온실가스와 미세먼지를 감축할 수 있는 친환경차일까. 전기생산을 위한 과정까지 고려한다면 친환경차라고 칭하는건 무리가 아닐까. 그래도 전기차가 도로에서의 미세먼지는 줄일 수 있으니 앞으로도 보급이 확대돼야 하는거 아닌가.

에너지 업계‧학계는 물론이고 일반국민들 사이에서도 과거부터 전기차의 친환경성에 대한 갑론을박은 계속되고 있다. 

이 가운데 전기차의 전과정에서 배출되는 대기오염물질에 대한 평가가 미흡한채 정부 보급정책이 펼쳐지고 있다는 지적이 정부출연연구기관인 에너지경제연구원으로부터 나왔다.

또한 향후 발생 가능한 수송용 에너지 세제상의 문제점들에 대한 검토가 미흡하기 때문에 전기차 구매보조금제도를 대신할 ‘친환경차 협력금제도’ 전환 논의과정에서 저공해자동차로서의 위상 재정립이 필요하다는 의견도 도출됐다.

◆ 무시못하는 간접배출, 제1종 저공해자동차 평가 무리

정부는 온실가스 및 미세먼지 감축수단으로서 적극적으로 전기차 보급을 지원하고 있으며, 최근 '저공해차 판매의무제도', '친환경차 협력금제도' 및 '내연기관차 판매금지 조치' 등의 도입을 검토 중이다.

이와중에 마땅히 수행돼야할 연료산지에서 바퀴까지(Well-to-Wheel), 전기차의 전 과정에서 배출되는 대기오염물질에 대한 평가와 향후 발생 가능한 수송용 에너지 세제상의 문제점들에 대한 검토는 미흡하다는 평가다.

전기차의 구매보조금 제도의 법적 근거인 ‘대기환경보전법’ 제58조 제3항제1호는 전기차를 제1종 저공해자동차 즉 '무배출 차량'으로 정의하고 있다. 

하지만 차량 배기구를 통한 직접 배출만 고려하고 전기차 충전용 전기 수송용 전기 생산과정 등에서의 간접 배출은 간과하고 있다고 에경연은 밝혔다.

특히 에경연이 서울대 송한호 교수팀과 협업한 연구에서 휘발유 및 경유, LPG, 전기차의 충전용 전기(수송용 전기)의 대기오염물질 배출량 전과정(Well-to-Wheel 중 국내과정) 분석결과 전기차는 상당한 간접배출로 인해 ‘무배출 차량’ 곧 제1종 저공해자동차로 평가하기 어렵다는 결과가 나왔다.

동일한 1Km를 주행할때 온실가스(CO2-eq)는 휘발유차의 약 절반(53%) 정도, 미세먼지(PM10)는 92.7% 수준을 배출한다.

미세먼지(PM10)의 경우 전기차도 내연기관과 같이 브레이크 패드나 타이어 마모를 통해 비산먼지를 양산하면서 전기차 충전용 전기(수송용 전기) 발전단계에서도 상당한 미세먼지를 배출한다.

또한 전기차에 주로 탑재되는 리튬이온 계열의 배터리와 내연기관차의 납(황산) 축전지의 생산공정 상 환경오염물질 배출량을 비교한 결과 전기차 배터리가 상대적으로 온실가스나 미세먼지 생성물질을 다량 배출하는 것이 확인됐다.

전력 저장용량 1kWh당 온실가스(CO2-eq) 배출량은 전기차 배터리(64kg)가 납축전지(6.8kg)의 9.4배이며, 전력 저장용량 1kWh당 미세먼지 생성물질(SO2-eq) 배출량도 전기차 배터리가 납축전지의 5.6배에 달한다. 단 중금속(Antimony)은 납축전지의 6%, 인체 유해 독성이 납축전지에 비해 절반 이하 니켈-카드뮴 배터리보다 낮다.

▲ 수송에너지의 미세먼지(PM10, 왼쪽) 및 온실가스(CO2-eq, 오른쪽) 배출량 전과정 분석결과
▲ 수송에너지의 미세먼지(PM10, 왼쪽) 및 온실가스(CO2-eq, 오른쪽) 배출량 전과정 분석결과

◆ 전기차 이용자에 ‘도로교통이용세’ 검토 필요

에경연은 이 같은 결과를 2022년 일몰 예정인 국내 전기차 구매보조금제도를 대신할 친환경차 협력금제도 전환 논의에서 전기차의 저공해자동차로서의 위상 재정립과 친환경차 협력금제도에 반영할 필요가 있다고 밝혔다.

또한 친환경차 협력금제도 시행이전 관계 부처 및 관련 전문가 TF 구성을 통해 모든 수송용 연료의 전과정 평가를 객관적으로 실시해야 한다고 설명했다.

아울러 평가결과를 반영하기 위해 저공해차 판단 기준도 직접배출에 간접배출까지 포함할 필요가 있으며, 현재 친환경차 협력금제도의 기준으로서 온실가스 및 질소산화물 외에도 미세먼지와 전기차의 간접배출물질 중 하나인 황산화물 포함이 필요하다는 의견을 밝혔다.

전기차의 혜택은 주로 서울 및 대도시 지역인데 비해 간접배출의 피해은 석탄 화력발전소 인근지역에 집중됨을 감안 지역간 형평성 문제 해결을 위한 제도적 장치 마련도 필요하다고 밝혔다.

이와 함께 내연기관차와 동일하게 도로인프라를 이용한다는 측면에서 관련 재원부담의 형평성 문제, 2030년까지 5813억으로 추산되는 유류세 세수손실 문제 등의 해결을 위해 전기차(특히 수송용 전기) 과세에 대해 예방적으로 신중한 검토가 있어야 한다고 전했다.

특히 도로인프라 재원 부담의 형평성 보강 차원에서 '(가칭)도로교통이용세'를 전기차 이용자에게 과세하는 방안도 검토해야 한다고 전했다.

도로이용의 수익자 부담 원칙하에 주행거리(km) 당 균등한 재원 부담을 위해 전기차 충전용 전기에 평균 kWh당 56.8원(53.1~60.5원/kWh) 과세를 제안했다.


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