2000년 시작된 CNG버스 보급 사업이 배출가스 저감이라는 탁월한 성과를 거두며 대기환경 개선의 목적사업으로 성공을 거둔지 8년이 지난 지금 다시 LNG차량 보급이 본격적인 시작을 알리고 있다.

LNG화물차를 필두로 LNG공항리무진, LNG충전소 건설 등 관련 사업이 잇따르고 있다.

이젠 환경부 뿐 아니라 국토해양부까지 나서 LNG차량 보급에 앞장서는 상황이다.

두 정부 부처는 ‘대기환경 개선’과 ‘화물차량 운전사업자의 유류비 절감’이라는, 정책목표는 다르지만 같은 수단을 선택했다.

현재 수준에서 미래를 지향하는 연료는 천연가스밖에 없는 듯하다.

하지만 CNG 보급 사업이든 LNG 보급 사업이든 천연가스 관련 사업은 모두 정부의 보조금 지원에 의존하고 있는 것 또한 현실이다.

정책목표와 그 성과가 뚜렷하기 때문에 정부지원이 가능한 사업이라는 설명이기도 하다.

하지만 한계는 분명히 존재한다.

CNG충전소 운영을 통해 최근 기대 이상의 수익을 올리고 있는 도시가스사업자들은 벌써부터 2010년 이후 CNG버스 보급 사업에 대한 정부의 지원여부가 불투명한 점에 대해 무척 불안해하고 있다.

그도 그럴 것이 환경부 관계자는 오는 2010년 이후 경유 시내버스가 당초 목표대로 CNG버스로 모두 전환되고 난 이후에는 현재 지급되고 있는 CNG버스 구입보조금 지급을 중단할 계획이라고 밝혔다.

이 경우 버스사업자들이 대폐차 시 또 다시 CNG버스를 선택할 것이라는 담보는 어디에도 없다.

또 서울시의 경우 2018년부터 CNG버스를 전기자동차로 교체해 2027년까지 완료한다는 계획을 세웠다.

이에 따라 천연가스 충전소의 사장화가 우려되기도 한다.

LNG사업은 이제 막 시작을 알리고 있다.

사업 자체가 정부가 손을 떼면 쓰러질 수밖에 없는 구조적인 한계를 갖게 해서는 안 될 것이다.

가스공사가 독점하고 있는 LNG에 대한 핸들링 권한을 민간에 이양하고, 직접적인 보조금 지원책 보다는 사업 자체가 경쟁력을 갖출 수 있도록 제반여건을 마련해 주는 일들이 더욱 필요하지 않을까 생각한다.