이들 9개 업체들의 실제 생산 가능 물량을 합산해 정부는 정유사와 자발적 협약을 맺고 0.5%의 혼합 비율을 산정해 연간 9만㎘ 수준의 시장을 열어 놓았다.

그 후 불과 1년여가 지난 현재 산자부 등록 생산사만 18개사에 달하고 등록을 준비 중인 업체는 더욱 많은 것으로 파악되고 있다.

정부는 내년 이후부터 경유에 바이오디젤 혼합 물량을 0.5%p씩 늘려 나가겠다고 밝혔지만 공급사의 증가 속도가 더 빠른 느낌이다.

그렇다고 공급사가 늘었으니 바이오디젤 보급 물량을 더 늘려 달라고 할 수 있는 입장이 아니다.

뻔한 시장에 공급사는 넘쳐 나니 정유사 입찰 때마다 진풍경이 벌어진다.

바이오디젤 제조 원가에도 못 미치는 가격을 제시해 낙찰 업체로 선정된 다음, 해당 정유사를 원망하고 가격 인상을 요구한다.

입찰 기회가 주어지지 않은 업체들은 정유사를 방문해 참여 기회를 달라고 항의하는 모습도 눈에 띈다.

현재 18곳에 달하는 바이오디젤 생산사중 실제 정유사에 공급 실적을 갖고 있는 회사는 7곳에 불과하고 이들 업체 역시 저가 입찰로 손익에 빨간 불이 켜지고 있다.

입찰 기회조차 얻지 못하고 출혈 경쟁으로 손익이 악화되는 악순환의 고리는 수요에 비해 공급능력이 무분별하게 커진 책임이다.

바이오에너지 테마만을 믿고 생산업에 진출해 놓고 기술 개발이나 원가 경쟁력 확보 등을 위한 노력에 앞서 실적에 급급한 나머지 저가 입찰을 서슴치 않고 한편으로는 자금 유치에만 열을 올리는 바이오디젤 업계를 보면 친환경성과 석유 대체라는 공익적 기대 효과를 이유로 상용화에 나선 정부의 취지와 전혀 어울리지 않는다.

급할 수록 체하는 법이다.

정유사 공급에 연연해하기 보다는 해외 플랜테이션, 부산물을 통한 추가 수익 확보, 기술력 해외수출 등 수익 다변화에 노력하는 것이 롱런의 길이 아닌가 싶다.