[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈]

수송 수단에서 유래되는 환경 오염, 도로 등 SOC 훼손 등의 사회적 비용은 결국 소비자가 부담해야 한다.

최근 탄소세로의 전환 여부로 이슈가 되고 있는 교통에너지환경세는 사회적 비용을 소비자에게 부담시키는 대표적인 조세이다.

교통에너지환경세법 1조에서는 ‘도로ㆍ도시철도 등 교통시설 확충, 대중교통 육성, 에너지 및 자원 관련 사업, 환경 보전과 개선 사업의 재원을 확보하는 것이 목적’이라고 명시되어 있다.

실제로도 대표적 수송연료인 휘발유와 경유에서 징수되는 교통에너지환경세의 수입은 교통시설특별회계에 73%, 환경개선특별회계에 25%, 국가균형발전특별회계에 2% 등이 전입되어 사용되고 있다.

그런데 교통에너지환경세입이 감소 추세를 보이고 있다.

2017년 15조6천억원까지 상승했던 것이 매년 줄면서 지난 해에는 13조9천억원 규모에 그쳤는데 휘발유와 경유 소비 위축이 상당한 영향을 미쳤다.

코로나 19 팬데믹에 따른 이동 제한 등도 이들 연료 소비 감소로 이어 졌겠지만 전기차, 수소차 등 이른 바 친환경차로의 전환도 한 몫한 것이 틀림없다.

친환경차들은 빠른 속도로 늘고 있다.

국토교통부 통계에 따르면 하이브리드차를 포함한 친환경차는 지난 해 22만6041대가 신규 등록되며 전년 대비 57.5%가 늘었다.

이중 전기차가 4만6719대, 수소차가 5843대 신규 등록하며 각각 33.2%와 39.2%가 증가했다.

친환경차 보급이 극적으로 늘고 있는 결정적인 배경은 친환경을 선호하는 소비자 선택 때문이겠지만 그 이면에는 정부의 각종 지원이 전제되어 있는 것을 배제할 수 없다.

차량 구매 단계 보조금부터 충전 단계 연료비 보전 등 다양한 유인책들이 친환경차 선택을 돕고 있다.

친환경차는 개별소비세도 감면받고 있는데 지난 해 1832억원이 지원됐다.

친환경차가 늘면서 개별소비세 감면액도 증가 추세로 2019년 지원액 대비 20.2%가 늘었다.

화석연료에서 걷히는 대표 조세인 교통에너지환경세와 개별소비세입은 줄고 수송에너지 전환으로 지출되는 정부 지원 예산이 늘어나는 사이의 불균형 역시 국민 세금으로 매워져야 하는데 정부는 어떤 대안을 가지고 있을지가 궁금하다.