전기차・수소차, 先 ‘충전시설’ 後 ‘보급확대’돼야
전기차・수소차, 先 ‘충전시설’ 後 ‘보급확대’돼야
  • 정상필 기자
  • 승인 2020.02.25 22:51
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

경기연구원, ‘미세먼지 저감, 전기차・수소차 어디까지 왔나’ 발간

보급률 0.4%, 4년새 16.5배 증가…경유차 42.1%와 비교시 미미

충전시설, 관공서‧외곽 30% 편중…수요-공급 미스매치의 전형

전용차선 이용 등 파격적 ‘드라이빙 인센티브제’ 필요

[지앤이타임즈] 미세먼지 저감을 위해 추진중인 친환경자동차 보급확대정책을 위해서는 충전기반시설을 확충하고 차량 경제성을 확보해야 한다는 주장이 제기됐다.

경기연구원은 25일‘미세먼지 저감, 전기차・수소차 어디까지 왔나’보고서를 발간하고 전기차・수소차의 보급 현황과 충전기반시설 구축 실태를 기초로 보급 확산을 위한 방안을 제안했다.

경기연구원 보고서에 따르면 정부는 2030년 전기차・수소차 385만대 달성으로 온실가스 30% 감축과 미세먼지 11% 감축을 목표로 미래 자동차 시장을 견인한다는 계획을 세워두고 있다.

그동안 정부의 지원정책으로 전기차・수소차는 2015~2019년 사이 16.5배 증가할 정도로 상승곡선을 그려왔지만 전체 자동차 중 전기차‧수소차 보급률은 0.4%에 불과하다.

국내 전체 자동차 중 경유차가 42.1%의 비중을 차지하는 것과 비교하면 전기차・수소차 보급은 매우 미미한 수준이다.

◇ 경제성・편의성 부족에 충전시설 부족

경기연구원은 전기차・수소차 보급확대 최대 장애 요소로 충전기반시설 부족과 차량 경제성・편의성 부족을 꼽았다.

전기차 공용 급속충전기는 2018년 3만 9,000기 구축 완료 계획이었으나 2019년 겨우 5,800기가 실제 구축되는데 그쳐 계획 대비 3만 3,200기나 차이가 났다.

수소충전소도 2019년 86개소 구축 완료 계획에 2019년 겨우 25개소 구축(착공 제외)으로 61개소나 차이가 있다.
 
수요자 중심이 아닌 공급자 위주의 충전기반시설 설치도 이용 효율성을 저하시키고 있다고 지적했다.

충전기반시설은 교통량이 많고 거주 및 이동인구가 많은 지역에 설치해야 효과적인데 관공서나 외곽 공공부지에 지나치게 편중돼 있다는 것이다.

2019년 10월 기준 공용 급속 전기차 충전기 설치비율을 볼 때 시군청, 주민센터 등 공공시설에 설치한 것이 1,595기로 전체의 30%나 차지한다.

수소충전소는 도심 입지규제, 주민 반대 민원 등으로 충전이 불편한 외곽 공공부지에 집중되는 수요-공급 미스매치의 전형을 보여주고 있다.

◇ 선(先) 수소충전소 구축, 후(後) 수소차 보급 필요

경기연구원은 전기차・수소차 운전자의 불편 해소와 보급 확산을 위해 공용 급속 전기차 충전기반시설을 도시 내 5분 거리에 구축하고 수요자 중심의 도심지 수소충전소 구축을 조기 확대해야 한다는 점을 강조했다.

특히 도심지 위주로 선(先) 수소충전소 구축, 후(後) 수소차 보급을 추진하는 독일과 일본의 수소차 관련 정책을 예로 들었다.
 
이동인구와 충전수요가 많은 지점에 전략적 구축을 확대하고 특히 수소충전소에 대해서는 안전성 등에 대한 홍보를 강화해 주민 수용성을 제고해야 한다는 것이다.

전기차 경쟁력 확대를 위해서는 주행거리 확대와 차량 가격 인하, 충전시간 단축, 차종 브랜드 다양화가 필요하다고 지적했다.

수소차 경쟁력 확대를 위해서는 내연기관차 대비 40%나 높은 차량 가격을 인하하고 수소탱크 안전성 강화가 필요하다고 지적했다.

경기연구원은 전기차‧수소차 보급 확대를 위해서는 ▲버스전용차로제 이용 ▲유료도로 통행료 70% 감면 ▲주차료 70% 감면 ▲전기차・수소차 전용 주차면 확보 의무화 도입 등 파격적인 ‘드라이빙 인센티브제’를 도입해야 한다고 주장했다.

경기연구원 강철구 선임연구위원은 “현행 소형차 위주 구매보조금 지급을 중형차로 확대 시행하고 구매보조 및 세금감경에서 나아가 일몰 성격의 파격적인 ‘드라이빙 인센티브제’를 도입해 소비자의 차량 구매력을 이끌어야 한다”고 말했다.

*자료 : 경기연구원
한눈에 보는 전국 전기차⋅수소차⋅충전기반시설 2019년 현황(자료=경기연구원)