[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈] 정부는 오는 2022년까지 전기차와 수소차 등 친환경차의 보급 목표를 전기차 43만대, 수소차 6만5000대로 확대한다는 계획을 발표했다.

친환경차 보급은 2030년과 2040년, 2050년까지 중장기 계획에 따라 보급을 늘려간다는 계획이지만 국가 교통인프라 투자재원으로 사용하고 있는 교통에너지환경세의 재원확보를 위한 대응이 미흡하다는 지적이 제기됐다.

휘발유와 경유에는 리터당 각각 529원과 375원의 교통에너지환경세가 부과되고 있다.

이런가운데 전기차와 수소차 등 친환경차 보급 확대에 따라 오는 2050년까지 약 48조원에서 85조원의 세수가 감소될 것이라는 연구결과가 나왔다.

국토연구원 최재성 책임연구원은 친환경차의 과거 보급 추세와 정부의 정책 목표치에 따라 2050년까지 전기차와 수소차의 증가 전망치에 따라 휘발유차와 경유차가 감소하고 이로 인해 도로건설 등에 사용되는 교통에너지환경세가 감소하게 된다는 연구결과를 발표했다.

국가 교통 SOC의 지속적인 투자와 유지관리를 위한 재정건전성 증대를 위해서는 전기차와 수소차에도 교통세를 부과해야 한다는 것.

다만, 최 연구원은 세금 부과 시 현행과 같은 연료에 세금을 부과할 것이 아니라 미국에서 시범 운영되고 있는 주행 거리에 따라 세금을 부과하는 주행거리세의 도입을 검토해야 한다고 강조했다.

차량의 연비와 성능이 향상되고 있기 때문에 친환경차에 대한 세금을 연료세 형식으로 부과할 경우 얼마 지나지 않아 재정 부족현상이 나타나고 이로 인해 세금 인상 시 국민적 저항을 불러올 수 있다는 것이다.

국토연구원 최재성 책임연구원을 만나 연구의 추진배경과 미국의 주행거리세 입법추진내용 등에 대해 들어봤다.

▲ 전기차와 수소차 확대에 따라 최대 85조원의 세수가 감소할 것이라는 연구결과를 발표했다. 이번 연구의 목적은 무엇이며 감소되는 세수의 주요 재원은 무엇인지.

- 국가 교통인프라 확충에 사용되는 재원인 교통에너지환경세는 휘발유에 리터당 529원과 경유에 리터당 375원이 각각 부과되고 있다.

정부의 중장기 계획에 따라 전기차와 수소차의 보급 확대는 교통투자재원에 미치는 영향이 클 수밖에 없는데 현재 정부의 대안은 부재한 상황이다.

이번 연구는 전기차와 수소차의 보급 활성화를 시나리오별로 2050년까지 추계해 자동차의 보유와 운행단계별로 교통투자재원에 미치는 영향을 분석했다.

정부에서는 전기차와 수소차의 보급확대에만 중점을 두고 있는데 이로 인해 세금이 누수되는 부분에 대해서도 고민이 있어야 한다는 관심의 필요성을 부각시키기 위해 연구를 진행하게 됐다.

친환경차 보급 추계는 이중지수평활법을 통한 과거 추세를 반영한 시나리오 1과 정부의 정책 보급목표치와 계량경제모형(ARIMA)을 병합해 추정한 시나리오 2로 최종 보급추계치를 도출했다.

추정결과 2050년 전체 친환경차 총계는 시나리오 1 적용시 약 4억 2500만대로 추정됐고 시나리오 2에서는 6억 4500만대까지 누적보급 대수가 증가할 것으로 분석됐다.

친환경차 추계치를 토대로 2050년까지 감소하는 세입을 추정한 결과 과거 추세를 적용한 시나리오 1의 경우 세입 감소규모를 추정한 결과 2020~2050년까지 30년간 누적해 48.4 조원의 세입이 감소하고 국세 및 지방세로 분류하면 국세 22.5조원, 지방세 25.8조원이 감소할 것으로 예상됐다.

정책 보급 목표치와 경제모형을 적용한 시나리오 2에서는 보유와 운행단계에서 85.1조원의 세입이 감소하고 국세 및 지방세로 분류 시 국세 39.8조원, 지방세 45.3조원 감소할 것으로 예상됐다.

▲ 친환경차는 세금을 납부하지 않아 형평성 문제가 발생하고 있다고 했는데 구체적으로 설명해 달라.

- 자동차 관련세금은 구매단계와 보유단계, 운행단계 3가지로 구분된다.

구매단계에서는 취득세와 부가가치세를 부과하고 보유단계에는 자동차세와 지방교육세가 부과되며 운행단계에는 교통에너지환경세, 교육세, 주행세가 부과된다.

전기차와 수소차는 보급확대를 위해 취득세 등 구매단계에 부과되는 세금을 오는 2022년까지 한시적으로 감면하고 있다.

운행과 보유단계에서도 세금은 부과되지 않거나 면제되고 있다.

반면 휘발유와 경유에는 구매단계와 보유단계, 운행단계 모두 세금을 부과받아 납부하고 있다.

기존 휘발유차와 경유차와 동일하게 도로를 달리고 있지만 보급확대라는 명목으로 전기차와 수소차는 세금을 부담하지 않거나 감면되고 있다.

특히 교통회계로 전입되는 교통에너지환경세는 휘발유와 경유에 리터당 각각 529원과 375원의 교통에너지환경세가 부과된다.

교통에너지 환경세로 정부가 걷어들이는 규모가 연간 약 17조원 정도로 엄청난 금액이다.

이게 단순히 전기차와 수소차 보급대수가 현재 기준으로 7만 3000대정도로 1%도 안되지만 미래를 대비하지 않으면 언젠가는 큰 문제 될 것이다.

정부도 향후 대응을 하겠지만 도로의 확충과 유지관리에 들어가는 교통시설특별회계의 교통 투자재원의 확보를 위한 중·장기적인 재원확보 등 대응방안이 부재한 상황이다.

큰 틀에서 전기차와 수소차에 대해 도로이용에 따른 책임을 부과하고 기존 내연기관 자동차와의 형평성도 유지해야 할 것이다.

전기차나 수소차가 더 많이 보급된 이후 새로운 세금을 부과하고 징수하는 것은 부담이 클 수밖에 없다. 더 늦기 전에 전기차와 수소차에 대한 세금 부과 규모와 방법 등에 대해 대응을 해야 한다.

▲ 전기차와 수소차 세금부과 방법으로 미국에서 시범운영 중인 주행거리세 도입을 제안했다. 주행거리세는 무엇이며 징수방법은 어떻게 되는지.

- 미국의 주행거리세는 내가 움직인 주행거리에 기반해 세금을 부과하는 것을 말한다.

예를 들어 1키로에 얼마의 세금을 부과할 수도 있고 나아가 단순 1키로가 아닌 혼잡시간대 세금을 더 부과하는 방법으로도 적용 가능하다.

기본 원리는 도로를 많이 사용하는 사람이 도로를 더 망치기 때문에 도로를 더 많이 마모시키는 사람에게 도로 건설과 유지관리에 들어가는 비용을 더 걷자는 취지다.

또한 미국에서는 10여개 주가 주행거리세의 도입을 위한 시범사업을 진행중이고 2개 주에서는 본격 시행을 위한 제도개선에 나서는 등 선행사례가 있기 때문에 해외 정책사례를 벤치마킹해 한국에 적용하는 것을 검토하자는 차원에서 제안한 것이다.

미국의 주행거리세 시범사업은 실제 도로이용자가 운행한 거리만큼 비용을 지불하는 주행세(Vehicle Miles Traveled Tax)를 미국 내 콜로라도, 오리건, 캘리포니아, 텍사스 주 등을 중심으로 추진 중이다.

오리건 주는 지난 2017년 ‘House Bill 2464’ 발의를 통해 오는 2026년 주행세 전면 도입을 계획하고 있다.

미국에서도 징수방법은 가장 핫 이슈다.

지금처럼 휘발유에 얼마의 세금을 부과해 징수하는 것은 가장 쉬운 징수방법이다.

기존처럼 휘발유 4만원어치를 주유하면 그 가격 안에서 자연스럽게 세금이 납부되기 때문이다.

그러나 주행거리세는 사후에 납부하게 된다.

이를 위해 차량제조사와 차량 설계·제조 단계부터 텔레매틱스 등의 신기술을 이용해 주행거리를 측정하고 관리자가 관리‧감독할 수 있는 프로토콜 등을 공동 연구·개발 중에 있다.

미국에서는 텔레매틱스 기술을 적용해 OBU(On Board Unit)라는 장치를 차에 부착해 실제 차가 얼마나 주행했는지를 알수 있게 하는 방법이다.

자동차 운행기록계와 비슷한 개념으로 차량의 두뇌 역할을 하는 ECU에 텔레매틱스 유닛을 부착해 차량의 주행정보를 시가 구축한 데이터베이스에 전달되도록 하는 방법이다.

다만 운전자 입장에서 내가 어디를 얼만큼 운행했는지 기록이 전달될 수 있기 때문에 프라이버시 관련 정보는 제외하고 세금을 부과하기 위한 거리정보만 전달받아 사용하는 방법을 시범운영중이다.

우리나라에서도 프라이버시 문제는 이미 도입된 고속도로 하이패스처럼 개인정보가 전달되지 않는다는 설명을 통해 충분히 공감대 형성이 가능하다고 본다.

또한 화물차나 생계를 걱정하는 사람에게는 차별화해 주행거리세를 부과할 것인가에 대해서는 사회적인 논의나 제도적 보완이 필요하다.

▲ 선행 연구에서 친환경차에 대한 세금부과 방법으로 제시된 것과 비교하면 차이점은 무엇인지.

- 국내에서 다른 연구자의 결과에서는 주행거리세가 아니라 현재와 유사하게 전기나 수소를 충전할 때 교통세처럼 전기나 수소세를 부과하자는 의견도 있다.

실제 하나의 방안이 될 수는 있지만 지속된다면 현재와 똑같이 재원부족 문제가 발생한다.

전기나 수소차도 자동차 기술이 좋아지면서 연비가 좋아진다. 유럽이나 미국에서 환경규제가 강화되면서 자동차회사에서 리터당 연비가 좋아진 차량을 만들 수 밖에 없는 구조이기 때문이다.

장기적인 추세에서 연료에 세금을 부과하는 시스템은 연비가 좋은 차가 나올 수 록 세수가 줄어들 수밖에 없다. 또한 전기차나 수소차도 전기효율, 수소효율이 좋아진 차가 많아지면 결국 세수부족이 반복될 수밖에 없다.

세수가 부족할 때마다 세금을 인상한다면 이것이야말로 국민적 조세저항을 불러올 수 있기 때문에 정부로서는 부담이 될 수밖에 없다.

중장기적으로 주행거리에 따라 세금을 부과하는 주행거리세 도입이 필요하다는 의견이 교통전문가들 사이에서는 대동소이하다.

미국도 주행거리세가 연료세를 대처할 수 있는 유일한 방안이라 보기 때문에 시범사업을 실시했고 제도도입도 서두르고 있다.

그런 차원에서 미국에서 시범사업을 하고 있고 실제 도입을 계획하는 주도 있어서 해외 정책사례를 가져다 한국에 적용해 본 것이다.

▲ 이번 연구에 더해 추가적으로 어떤 연구가 필요하다 생각하는지.

현재 하이패스를 보게되면 도로이용료를 내지 않고 부정으로 이용하는 사람도 많다.

텔레매틱스 기술을 적용한 주행거리세 징수 역시 그런 시스템적인 한 개가 도출될 수 있기 때문에 좀더 세밀한 연구가 필요하다.

추가 연구로 가장 먼저 필요한 것은 미국에서 시행하고 있는 주행거리세의 벤치마킹을 통해 도입에 필요한 것이 무엇이고 제도적으로 변경해야 할 사항이 무엇인지에 대한 연구가 필요하다.

또한 주행거리세 도입에 앞서 소규모 시를 대상으로 시범사업을 진행하고 이후 중규모와 대도시까지 시범사업을 통해 문제점을 찾아내고 이를 개선하는 연구가 필요하다.