[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈] 돈을 지원해가며 시장을 육성하는 것은 가장 ‘하책(下策)’이다.

궁극적으로는 자생력으로 경쟁력을 확보하고 생존해야 하기 때문이다.

다만 산업 육성이 반드시 필요한데 당장의 경제성이 뒷받침되지 않아 어쩔수 없는 고육책이 필요하기도 하다.

신재생에너지 산업 육성과 보급 장려가 대표적인데 정부는 다양한 구매 보조금과 장려금, 인센티브 같은 육성책을 제시하고 있다.

전기차 보급 과정도 크게 다르지 않다.

전기차를 구매하는 과정에서 대당 최대 1900만원의 보조금이 지급되고 530만원의 세제 혜택도 지원된다.

전기차 연료인 충전 요금은 한때 무료로 공급되던 것이 현재는 할인되는 방식으로 바뀌었다.

하지만 여전히 충전 기본 요금은 100% 할인중이고 전력량 요금도 절반만 부담하면 된다.

정부의 다양한 인센티브가 없다면 내연기관차 대비 차량 가격이 두세 배가 넘는 전기차를 구매할 소비자들은 없을테니 초기 보급 단계에서는 당근을 제공해 유인하는 방향이 유효한 수단이 될 수 있다.

그런 노력으로 지난 해 1월부터 8월 까지의 전기차 보급 댓수는 우리나라가 2만3053대를 기록하며 중국, 미국, 노르웨이, 독일, 프랑스에 이어 세계 6위를 기록했다는 환경부의 설명이다.

그런데 국민 세금이 재원인 정부 지원으로 마냥 전기차 산업을 부양할 수만은 없는 노릇이니 정부도 출구 전략을 마련중이다.

환경부는 전기차 가격 경쟁력 등을 반영해 2022년 이후 보조금 지급 여부 등을 검토하겠다는 입장이다.

산업부는 충전 요금 할인을 단계적으로 축소하는 로드맵을 밝혔다.

2022년 상반기 까지 단계적으로 충전 요금 할인폭을 줄여 이후 부터는 제 가격을 받겠다는 것이다.

시장 자율로 전기차 보급이 정착될 것으로 기대되는 시점에 맞춰 재정을 투입해 산업을 육성하고 지원하는 하책에서 벗어나겠다는 계획이다.

전기차 구매, 충전 지원을 줄여 나가겠다는 정부 정책이 발표되고 있으니 그에 맞춰 시장은 반응하게 될 것인데 앞으로도 시장 자율적으로 전기차 보급이 늘어나게 되기를 기대한다.

그런데 정부 계획 만큼 보급에 탄력을 받지 않더라도 약속한 로드맵이 수정되거나 후퇴해서는 안된다.

정부 정책은 예측 가능해야 하며 혹여 예외를 두게 되면 다시 예외적인 기대가 생길 수 있다.

누군가에 대한 특혜는 또 다른 누군가에는 불공정이 될 수도 있다.

이제 전기차 산업과 소비자들은 철저하게 시장 원리에 맞춰 경쟁력을 확보하고 구매를 결정해야하며 정부는 한번 정한 원칙을 뒤집으면 안된다.

저작권자 © 에너지플랫폼뉴스 무단전재 및 재배포 금지