[지앤이타임즈 : 환경부 유제철 생활환경정책실장]

 

국가 온실가스 감축을 위한 로드맵이 담긴 2차 기후변화대응 기본계획이 지난 해 수립됐다.

환경부 유제철 생활환경정책실장은 이제는 이 계획에 담긴 감축방안을 실천하는 ‘행동’에 나설 때라고 강조했다.

미세먼지 저감의 일환으로 중국과 원인 규명 공동 연구 사업을 내실화하는 등 실질적인 대기질 개선 협력을 강화하는 방안도 소개했다.

전기차 보급 확산을 위해 구매 보조금 지급은 내연기관차 차량 가격과 동일해지는 비용 균형점에 도달할 때까지 유지하고 자동차 판매사에 부여하는 ’저공해차 보급목표제‘를 전국으로 확대하겠다고 말했다.

경유차가 수송 수단에서 차지하는 역할이 축소 단계에 접어 들었다며 인증기준 강화 등 추가적인 경유차 억제 정책을 시행하겠다고도 밝혔다.

다음은 유제철 실장과의 일문 일답이다.

▲ 온실가스 저감을 위한 환경부의 새해 기본 정책 방향을 설명해달라.

- 온실가스 감축의 핵심은 화석연료 사용을 줄이는 동시에 친환경 에너지로 전환하고 엄격하게 에너지 수요를 관리하는 것이 무엇보다도 중요하다.

환경부에서는 지난 해 10월 ‘2030 국가 온실가스 감축 로드맵’의 목표를 반영하고 기후변화 전 부문의 중장기 비전을 담은 ‘제2차 기후변화대응 기본계획’을 수립한 상태이다.

이 계획에는 재생에너지 확대, 석탄발전의 과감한 감축 같은 에너지전환 기조와 에너지 수요관리 강화를 위한 부문별 핵심 전략이 담겨 있다.

이제는 정부 관계 부처에서 기본계획에 담긴 감축방안을 충실히 이행하는 ‘행동’이 뒷받침돼야 할 때이다.

범 부처가 함께 하는 온실가스 감축 목표 이행 점검과 환류체계가 구축된 만큼 올해는 감축 목표 달성을 위한 이행 점검의 첫 해가 될 것이다.

▲ 파리협정에 근거한 신기후체제가 본격화되는데 우리나라는 어떻게 준비하고 있는지.

- 올해는 기후변화 대응을 위해 세계 각 국이 채택한 파리협정에 따른 신기후체제 이행 노력이 시작되는 첫 해이다.

각 국이 자발적으로 제출한 감축목표를 이행하고 향후 주기적으로 점검하고 지속적으로 목표를 상향하는 과정이 이뤄져 나갈 것이다.

우리도 지구 평균 온도 상승 2℃이하 목표 달성을 위해 ‘2050 국가 저탄소 발전전략’을 마련하고 있다.

‘2050 국가 저탄소 발전전략’은 비단 우리나라 뿐만 아니라 파리협정에 따라 모든 당사국들이 2020년까지 UNFCCC(유엔기후변화협약) 사무국에 제출해야 할 장기 전략이다.

우리 정부는 이 전략을 통해 저탄소 사회비전, 감축목표, 이행전략을 담아 국제사회에 우리나라의 온실가스 감축의지를 보여주는 계기를 마련할 계획이다.

오는 6월에는 서울에서 제2차 P4G 정상회의가 열린다.

P4G(Partnering for Green Growth and the Global Goals 2030)는 녹색성장과 글로벌 목표 2030의 실천을 위한 연대로 이 행사를 통해 온실가스 감축과 관련한 범 국민적인 인식 전환의 계기가 될 수 있도록 대국민 캠페인, 국민실천 운동에 많은 노력을 기울이겠다.

▲ 온실가스 배출권 거래제가 시행된 이후 성과와 향후 보완 계획이 있다면.

- 지난 2012년 온실가스 배출권 거래법이 제정되고 2015년 시행에 들어간 이후 현재 제2차 계획기간이 운영되고 있다.

1차 배출권거래제 운영 기간은 2015년 이후 2017년까지였고 이후부터 2020년까지 2차 계획기간이 운영되고 있다.

또한 2021년부터 2025년까지 3차, 그 이후 2030년까지를 4차 기간으로 설정해 온실가스 배출 환경 변화에 맞춘 다양한 정책을 내놓고 있다.

1차 계획 기간은 온실가스 계획 할당량 이내로 배출량을 유지하고 제도가 연착륙하는데 주력했다.

그 결과 할당량 16억9100만톤의 할당량 중 16억6900만톤이 배출되는 성과를 거뒀다.

현재 진행중인 2차 계획 기간부터는 유상 할당이 개시됐다는 점이 차별화되고 있다.

현재는 유상할당비율이 3%로 제한되어 있는데 온실가스 배출권 거래법령에 따라 3차 계획기간에는 10% 이상으로 유상할당 비율이 확대된다.

감축설비를 투자하는 등 배출효율이 우수한 기업에게 배출권 할당시 인센티브를 부여하는 ‘BM(Benchmark) 할당방식’의 적용도 확대한다.

1차 기간에는 6%이던 것이 현재는 50%로 늘어났는데 3차 기간에는 60%로 확대 적용돼 기업의 자발적인 감축 활동을 촉진하겠다.

▲ 온실가스 배출권 거래 시행 이후 거래 동향은 어떤가?

- 온실가스 배출권 거래 제도가 첫 시행된 2015년에는 할당배출권(KAU : Korean Allocation Unit) 거래량이 191만톤에 그쳤는데 이후 매년 급상승하면서 2017년에는 3998만톤으로 약 20배 이상 증가했다.

연평균 배출권 가격도 매년 꾸준히 상승중이다.

2015년에는 톤 당 1만1007원에 거래되던 것이 2017년에는 2만879원까지 올랐고 2018년에는 다시 2만8155원으로 뛰었다.

다만 환경부는 2030년 국가 온실가스 감축 목표 달성에 좀 더 부합하기 위해 제도를 보완, 시행할 계획이다.

먼저 국가 감축 목표 달성을 고려해 로드맵의 감축경로에 부합하도록 배출 허용 총량을 엄격하게 설정하겠다.

거래 시장 활성화 방안으로는 배출권 시장에 할당업체 이외에도 금융기관이나 개인 등 제3자의 참여를 허용하겠다.

또한 산업계 지원 강화 방안으로 온실가스 저감 잠재력이 높은 공정 개선 사업 같은 온실가스 감축사업 지원을 강화할 계획이다.

▲ 미세먼지는 또 다른 대기 환경 위험 요소인데 올해 중점 저감 대책은 어떤지.

- 환경부는 지난 해 11월 미세먼지 관리 종합 계획을 발표하고 오는 2024년까지 전국 초미세먼지(PM2.5) 연평균 농도를 16㎍/㎥ 미만으로 만들겠다는 목표를 세웠다.

이제부터는 범부처간 협력 아래 산업·발전·수송·생활 등 부문별 감축 과제를 차질없이 이행하는 것이 과제이다.

또한 상시적인 미세먼지 저감 대책과 계절관리제를 병행해 12월에서 다음해 3월까지의 미세먼지 고농도 시기 중 최대한 고농도를 완화하고 실내 공기질도 관리하는 국민 건강 보호 조치도 추진하려 한다.

한-중 대기질 협력의 실질적인 성과를 도출하기 위해 미세먼지 고농도 기간 정책 정보 교류, 실증 사업 활성화, 원인 규명 공동 연구 같은 협력 사업을 보다 내실화하는데 주력하겠다.

그 일환으로 한중 환경협력센터의 정보 알림 마당을 운영하고 전문가 참여 토론 등 정확한 정보 제공을 위한 대국민 소통도 강화할 계획이다.

▲ 전기차 구매 지원 보조금은 언제까지 지원할 계획인지. 전기차 보급 확대를 위한 또 다른 유효한 정책 수단이 있다면 말씀 부탁드린다.

- 우리나라는 전기차와 관련한 세계 최고 수준의 지원정책을 펼치고 있다.

구매 보조금을 지원하고 있고 세제 혜택, 고속도로 통행료와 공영주차장 요금을 50% 할인해주고 있다.

정부와 지자체를 포함한 구매 보조금은 전기차 한 대당 최대 1900만원에 달하고 세제혜택도 530만원까지 받을 수 있다.

전기차 충전도 기본요금 면제와 사용요금 50% 할인 혜택을 제공하고 있다.

이런 보급 지원정책에 힘입어 우리나라 전기차는 2016년 1만 대에 그치던 것이 지난 해 11월에는 3만2000대 수준으로 급격한 증가세를 보이고 있다.

2019년 기준 전기차 보급 대수는 중국, 미국, 노르웨이, 독일, 프랑스 다음으로 높은 6번째를 기록중이다.

정부는 전기차의 보급 확산을 위해 내연기관차 가격과 동일해지는 비용 균형점 (Cost-Parity) 달성 시점까지 보조금을 유지할 계획이며 지난 해 10월 정부 부처 합동으로 발표된 ‘미래자동차 산업 발전 전략’에도 이런 정책 기조가 담겼다.

다만 전기차 생산규모, 배터리 가격·성능 같은 시장 상황이나 미래차 경쟁력 등을 감안해 2022년 이후 지급 여부나 지급 수준은 검토할 계획이다.

올해 부터는 자동차 판매사에게 일정 비율 이상의 저공해차 판매 의무를 부과하는 ’저공해차 보급목표제‘를 수도권에서 전국으로 확대하고 기업의 대기환경개선에 대한 사회적 책임을 공유할 계획이다.

이를 통해 환경부는 2030년 우리나라가 전기차 세계 1위, 세계시장 점유율 10%를 달성한다는 목표를 세우고 있다.

▲ 수송부문 배출가스 저감 수단으로 저공해차 보급목표제 등이 꾸준히 지목되어 왔다. 저공해차 보급목표제의 진행 상황과 향후 계획은.

- 정부는 지난 해 4월 대기환경보전법을 개정해 저공해차 보급 목표제를 도입했고 올해 1월부터 시행에 들어간다.

저공해차 보급 목표제는 자동차 판매사에게 일정 비율의 저공해차 판매목표를 부여해 관리하는 제도이다.

제도 시행에 앞서 국무조정실, 산업통상자원부 등 관계 기관과 7개월간 논의한 결과 올해 저공해차 보급 목표는 17%로 설정됐다.

이제는 효과적인 제도 운영을 위해 목표 미달성 기업에 대한 조치 방안 도입이 필요하다고 판단된다.

저공해차 판매 목표를 달성하지 못한 기업에 대해서는 미달성 실적을 이월하거나 달성한 기업과의 거래를 허용하는 등 유연성 수단으로 보충하고 그럼에도 부족할 경우 미달성 실적에 대해 기여금을 부과할 예정이다.

다만 이같은 조치방안은 관련 법 개정을 통해 2022년부터 시행할 계획이다.

▲ 내연기관 기반 천연가스차나 하이브리드차에 대한 정부 지원과 관심이 확대돼야 한다는 목소리도 적지 않다. 어떻게 생각하시는지.

- 천연가스자동차나 하이브리드차에 대한 정부 지원을 확대해달라고 요청하는 관련 업계의 목소리는 잘 알고 있다.

실제로 지난 해 천연가스차는 버스 1730대 보급 예산으로 121억원, 청소차 100대 지원에 15억원 등 136억원이 지원됐는데 올해는 버스 1006대 보급에 62억원, 청소차는 41대 지원에 7억원 등 69억원으로 줄었다.

하지만 천연가스차는 지자체 수요가 감소해 정부 지원이 줄었다는 점을 말씀드린다.

하이브리드차는 정부 보조금 지원이 없더라도 시장에서 자체 경쟁력을 갖출 수 있는 수준으로 보급되고 있다.

2018년말 누적으로 하이브리드차는 이미 41만7688대가 팔려 보급 목표인 41만6000대를 넘었다.

다만 지난 해부터 ’플러그인 하이브리드’ 차량을 지원하고 있다.

환경부는 향후 천연가스차와 하이브리드차의 시장 수요, 보급 여건 등을 종합적으로 고려해 지원 수준을 검토하도록 하겠다.

▲ 경유자동차는 미세먼지 주요 유발 원인으로 지목되고 있지만 여전히 등록 대수는 증가세를 보이고 있다. 친환경자동차 보급 확대를 지향하는 환경부 입장에서 경유자동차 증가 현상을 어떻게 평가하는지.

- 자동차 시장 규모가 성장하면서 전체 경유차 등록 대수도 증가해왔다.

2015년 기준 경유차 등록대수는 862만대였는데 매년 꾸준히 증가해 2018년에는 993만대까지 늘었고 지난 해 8월에는 1000만대를 돌파했다.

하지만 이 시점을 정점으로 감소 추세로 반전된 것으로 분석되고 있다.

지난 해 11월 기준 경유차 등록 대수는 996만대로 감소했다.

경유차 등록 대수 변화는 신규로 판매되는 차량과 이미 판매된 경유차 감소량에 영향을 받는데 주목할 대목은 신규 경유차 판매는 수년 전부터 감소세를 보여 오고 있다는 점이다.

2015년 이후 폭스바겐 경유승용차 배출가스 조작 사건과 경유차 미세먼지 배출에 대한 사회적 관심, 클린디젤 정책 폐기 영향으로 신규 경유차 판매는 감소세를 보이고 있다.

국토교통부 자료에 따르면 경유 승용차 신규 등록은 2015년 68만대를 기록했던 것이 2018년에는 52만대로 줄었다.

배출가스 5등급 노후 경유차에 대한 운행 제한을 강화하고 조기 폐차 지원을 확대하는 정책 영향으로 운행 중인 경유차 감축도 탄력을 받고 있다.

2017년에는 노후 경유차 조기 폐차 댓수가 9만대에 그쳤는데 2018년 12만대, 2019년 11월 25만대로 급증하는 추세이다.

그 결과 5등급 경유차는 2018년 10월에 266만대이던 것이 지난 해 9월에는 222만대로 16.5%가 감소했다.

경유차 억제를 위해 환경부는 올해 1월 부터 경유차 실도로 배출 허용 기준을 강화해 질소산화물 실도로시험 인증기준을 실내시험 인증기준의 2.1배에서 1.43배 이하로 강화한다.

조기 폐차 보조금도 차등화해 노후경유차 조기폐차 후 경유차를 재구매할 경우에는 보조금의 70%만 지급한다.

▲ 차기 자동차 온실가스 배출 허용 기준 설정과 관련한 일정과 방향은 어떻게 구상하고 있는지.

- 수송 분야에서 발생하는 온실가스는 국가 전체 배출량의 14%를 차지할 정도로 주요 배출원이 되고 있다.

국가 온실가스 감축 목표 달성을 위해서는 자동차 온실가스 관리를 강화하는 것이 그만큼 중요하다.

정부는 지난 2012년부터 자동차 평균 연비·온실가스 관리제도를 도입해 시행하고 있고 현행 기준이 2020년이면 종료된다.

올해는 2021년부터 2030년까지 적용할 차기 자동차 온실가스 기준 수립 작업을 진행해야 한다.

현재 환경부는 2018년 고려대에 의뢰한 ‘소형차 차기 온실가스 기준 마련 연구’를 토대로 관련 업계와 관계 부처, 전문가 등 이해 관계자들을 대상으로 의견을 수렴해 기준안을 마련중이다.

새롭게 적용되는 기준은 내년 상반기 중에 확정될 계획인데 환경부는 새 기준안의 기조를 국제 사회에 천명한 2030 국가 온실가스 감축 로드맵과 미국·유럽 등 국제 사회 동향, 기업들의 기준 달성 가능성을 종합적으로 고려하겠다.