[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈] 국제에너지기구(IEA) 등 주요 기관의 2030년 자동차 전망에서 내연기관 자동차의 비중이 90% 이상 채택될 것으로 전망되고 있는 가운데 내연기관 자동차 완전 퇴출 등과 같은 극단적 시그널은 자동차산업 발전에 부정적이라는 주장이 제기됐다.

국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 홍일표 위원장(자유한국당 인천 미추홀구갑)과 이종배‧김삼화 산업위 간사들이 공동 주최하고 한국자동차공학회가 주관하는 "미세먼지의 현실적 해법, 내연기관차 퇴출인가? - 자동차 환경개선 기술과 연관 산업 영향" 이라는 주제로 27일 국회토론회가 개최됐다.

이 자리에서 카이스트 배충식 교수는 ‘미세먼지의 원인분석과 미래 자동차 기술 로드맵’에 대해 발표하면서 “내연기관차에 기반한 산업구조의 경쟁력을 유지하면서 점진적으로 신에너지 자동차산업을 도입하는 경제적이고 실효성 있는 전략적 정책 수립과 실행이 요구된다”고 강조했다.

배 교수에 따르면 2000년대 초반 도로이동오염원에 의한 미세먼지 배출이 가장 높았지만 이후 기여도가 꾸준히 감소하면서 2015년에는 제조업연소, 비도로이동오염원 다음으로 기여도가 감소했다.

수송 부문의 환경기술 개발과 규제강화를 통해 미세먼지 기여도가 획기적으로 줄어들면서 2015년 기준 PM10은 8.8%, PM2.5는 12.7% 수준이다.

미세먼지 저감을 위한 자동차 기술개발을 위해 온실가스를 포함한 친환경성, 경제성, 기술성, 에너지안보 등 다양한 고려사항에 대한 종합적인 분석이 요구된다는 주장도 제기했다.

배 교수에 따르면 전기차에서 배기 및 브레이크마찰에서 입자상물질이 발생하지 않는 반면, 전기차 배터리로 인해 증가한 차량중량으로 인해 배기에서 PM배출이 없음에도 불구하고 발생하는 PM 총량은 내연기관차와 비슷한 수준을 보이고 있다.

발전과정에서 배출되는 PM을 고려하면 전기차 PM 배출이 내연기관차보다 더 많이 배출되고 있다는 것으로, 전기차에서 발생하는 PM을 저감하기 위해서는 차량 중량감소를 통한 PM 저감이 더 중요하다고 발표했다.

배 교수는 또 다양한 에너지원별 자동차 기술을 비교 평가한 Merit 함수분석결과 현재 내연기관 및 하이브리드 자동차의 종합적인 적합성이 높게 나타났음을 발표했다.

전기차는 낮은 에너지밀도로 인한 주행거리 부족과 높은 가격이 극복과제로 지적됐으며 수소연료전지차는 스택 및 수소 공급탱크 등으로 인한 높은 가격을 극복과제로 꼽았다.

노후 경유차는 대체해야 할 대상이지만 경제성과 온실가스 저감성능이 우수한 신규 경유차는 중요한 기술개발 대상임을 강조했다.

배 교수는 “2030년에도 내연기관 기반 자동차는 하이브리드를 포함해 93%를 차지할 것으로 전망되고 있다”며 “단기적으로는 경제성, 기술성이 우월한 내연기관차와 하이브리드차 기술개발을 통한 산업경쟁력 제고가 요구되며, 신에너지 자동차기술의 기초 원천연구를 지원해야한다”고 말했다.

그는 또 “중‧장기적으로는 혁신적 연료와 내연기관차, 배터리전기차, 수소연료전기차의 기술개발 및 인프라 구축이 요구된다”며 “내연기관차에 기반한 산업구조의 경쟁력을 유지하면서 점진적으로 신에너지 자동차산업을 도입하는 경제적이고 실효성 있는 전략적 정책수립과 실행이 요구된다”고 강조했다.

이어서 산업연구원 산업통상연구본부 조철 본부장은 ‘친환경자동차 정책과 자동차산업’에 대해 주제발표에 나섰다.

조 본부장에 따르면 국제에너지기구(IEA)와 자동차 전문 전망기관인 IHS가 발표한 2030년 자동차 전망에서 순수전기자동차는 9%, 플러그인하이브리드 자동차 8%로 전체 자동차판매의 17%가 친환경자동차로 전망했다.

이가운데 플러그인 하이브리드자동차도 내연기관이 필요하기 때문에 2030년이 되어도 여전히 내연기관차랑은 90%가 채택돼 중요한 위치에 있다.

환경부와 환경단체들은 미세먼지 저감대책의 일환으로 선언적의미의 ‘내연기관 퇴출’을 추진하고 있는 것에 대한 산업적 시각에서의 우려를 나타냈다.

조 본부장은 “세계 주요 자동차업체는 여전히 내연기관의 효율화 등을 추진하고 있다”며 “지난 12일 독일의 메르세데스벤츠는 자사의 2.0리터 직렬 4기통 디젤과 3.0리터 직렬 6기통 디젤 엔진이 각종 테스트에서 질소산화물의 배출을 획기적으로 줄였다는 데이터를 제시하고 있다”고 밝혔다.

특히 조 본부장은 “정부차원에서 미래에 대한 부정확한 전망에 기인해 의무비율을 정하거나 더 나아가 내연기관 자동차의 완전 퇴출 등을 목표로 설정하는 것은 비합리적”이라며 “미래에 대한 불안으로 엔진 관련 2차 부품업체들의 불안감이 가중됨에 따라 사업 포기 등이 발생할 가능성도 배제할 수 없다”고 우려를 나타냈다.

이어진 패널토론에서는 인하대학교 박희천 교수를 좌장으로 아주대학교 환경공학과 김순태 교수, 서울대 기계항공공학부 민경덕 교수, 에너지경제연구원 김재경 박사, 계양정밀(주) 한태식 부사장, 환경부 대기환경정책관 금한승 국장, 산업통상자원부 제조산업정책관 최남호 국장이 참여해 토론했다.

서울대학교 민경덕 교수는 “미세먼지를 줄이기 위해 내연기관에 대한 강한 억제정책은 국가 기간산업인 자동차 산업에 대한 부정적인 영향을 미칠 것”임을 강조했다.

민 교수는 또 “보조금을 이용한 전기차와 수소전기차 보급을 통한 미세먼지 저감은 내연기관의 기술개발을 통한 저감 방법에 비해서 비용대비 효과가 매우 적다고 생각된다”며 “지속가능한 방법을 찾기 위해서는 Cash cow 역할을 하는 내연기관 엔진의 기술 경쟁력강화와 미래 기술인 연료전지, 배터리, 모터의 원가를 낮출 수 있는 장기적인 기술지원의 two-track 전략과 균형잡힌 정부지원이 필요하다”고 밝혔다.

에너지경제연구원 김재경 박사는 “온실가스나 미세먼지 저감과 새로운 시장 창출을 위한 자동차산업 업그레이드 차원에서 전기차 및 수소전기차 등 친환경차 보급 확대 정책은 필수적”이라며 “그러나 이를 넘어 내연기관차 판매금지나 퇴출 선언은 비유적으로 사실상 내연기관차에 대한 ‘사형선고’로도 볼 수 있다”고 밝혔다.

김 박사에 따르면 “내연기관차나 친환경차의 미세먼지 배출량을 종합적으로 평가하기 위해서는 전기나 수소 등 연료 생산단계까지 포괄된 전과정 분석이 필요하다”며 “이를 반영한 국내 전기차의 미세먼지 배출량은 휘발유대비 93%, 경유차 대비 72% 수준”임을 강조했다.

또한 김 박사는 “내연기관차 판매금지 조치는 내연기관차 중심의 경쟁력을 갖춘 국내 자동차 산업의 내수기반 상실로 자동차 산업 전반의 경쟁력 약화로 인한 손실이 불가피하며 내연기관 연료를 제조/공급하는 국내 정유 산업의 손실도 함께 고려되어야 한다”고 밝혔다.