중앙공급방식 수준 보조금, 개질방식에 동일적용 문제
충전소 운영비 연간 최소 2억원 예상, 보조금 있어야

▲ 서울 상암 수소충전소

[지앤이타임즈 송승온 기자] 정부의 수소버스 보급 계획이 성공적으로 이뤄지기 위해선 현재 획일화된 충전소 설치보조금을 수소충전의 방식이나 용량에 따라 차등 적용해야 된다는 지적이 업계 및 전문가들로부터 제기됐다.

또한 버스 운수·충전소 운영사업자의 수익성 확보가 전제가 돼야 하기 때문에 사업자 선정시 ‘선택과 집중’을 통한 fleet 단위의 차량 보급이 중요하다는 의견도 나왔다. 

지난 13~14 열린 천연가스 및 수소자동차 보급 활성화 워크숍에서 한국천연가스수소차량협회 신원식 부회장은 “수소버스로의 전환을 위한 핵심요소로서 버스 운수사업자와 충전소 운영사업자의 수익성 확보가 전제가 돼야 하기 때문에 전국적인 파상 보급보다는 일부지역을 우선 선정, 플릿(Fleet) 단위의 집중 보급을 추진해야 한다”고 강조했다.

협회에 따르면 현재 보조금이 지원된다고 가정 시 수소버스와 CNG 버스 가격은 동일하다. 연료비는 수소버스가 연간 6000만원, CNG 버스가 연간 2800만원으로 3200만원 가량 차이가 난다. 이에 따라 정부와 지자체의 수소연료 보조금 지원이 지속 필요할 것으로 보인다.

수소충전소 구축비용은 공급방식과 용량에 따라 다르지만 최소 30~100억원 가량 소요될 것으로 전망된다. 

특히 정부의 충전소 설치 보조금 15억원(250kg/일일)은 중앙공급방식(off-site)을 기준으로 하고 있으나 도시가스를 개질하는 현지생산방식(on-site)에는 국내 J사의 견적 결과 약 72억원이 소요될 것으로 전망돼 개선이 시급하다는 지적이다.

한국도시가스협회 정희용 상무이사 역시 부생수소 생산 인근지역 이외에는 분산형 공급방식인 on-site 방식이 반드시 필요하지만 현재 off-site 방식 수준의 보조금을 on-site 방식에도 동일하게 적용하고 있어 초기투자비가 많이 소요되는 on-site 방식을 기피하고 있다고 설명했다.

일본의 경우 공급방식과 충전설비 용량에 따라 총 7가지 형태의 보조금을 지원하고 있다.

수소충전소 운영비 또한 공급방식과 용량에 따라 다르지만 연간 최소 2억원 이상이 소요될 것으로 보여 초기 수요부족에 따른 충전소 운영적자는 불가피하다는 예측이다. 

CNG 충전소의 경우 충전소 규모대비 적정대수 이하일 경우 보조하고 있으며, 해외의 경우 미국은 3년간 운영비의 60% 이상, 독일은 운영비 50%, 일본은 최대 2000만엔을 지원하고 있다.

한국천연가스수소차량협회는 수소버스 보급 활성화를 위해 적정 후보사업자를 선정 후 시범모니터링을 통한 지원정책 실험과 대국민 홍보를 건의한다고 밝혔다.

특히 수소충전소 공급방식(off-site, on-site)과 공급용량(250kg/일일, 500kg/일일, 1000kg/일일)에 따른 지원 규모도 차등화해야 한다고 강조했다.

협회 신원식 부회장은 “보급 초기 충전소 운영 적자 보전 마련과 가동률에 따라 운영비를 지원해야 한다”며 “수소연료 보조금은 CNG 버스의 연간 연료비와 동등한 수준이 되도록 수소연료보조금 신설을 검토해야 한다”고 밝혔다.

한편 한국천연가스수소차량협회에 따르면 지난해 11월부터 운행된 서울시 405번 수소버스 운행 모니터링 결과 기어 변속없이 모터 주행으로 운행하기 때문에 승객들의 충격도가 덜하고, 경유차량만큼 힘도 좋다는 반응을 얻고 있다. 

다만 겨울철 히터사용 시 운행거리가 짧기 때문에 수소연료탱크의 충전용량 증가를 개선할 필요가 있으며, 차량가격이 고가로 정부 및 지자체의 충분한 지원이 필요할 것으로 보인다.

정부의 수소경제 활성화 로드맵(2022년까지 수소버스 2000대 보급)이 실현되려면 2022년까지 시내버스(일반) 대‧폐차 물량 8400대의 24%를 수소버스로 교체해야 한다.

▲ 환경부와 한국가스공사, 한국천연가스차량협회는 지난 13~14 변산 대명리조트에서 천연가스 및 수소자동차 보급 활성화 워크숍을 개최했다.

◆ 단거리는 전기, 장거리는 수소버스가 유리

수소에너지네크워크에 따르면 시내버스용 수소버스는 지난 2006년 시험용으로 1세대가 실증운행됐고, 2009년에 2세대가 개발됐으며 3세대 수소버스가 올해 양산예정이다. 광역수소버스는 2021년 양산예정으로 경찰버스 850대를 교체할 예정이다.

수소에너지네크워크 김원식 부장은 시내버스 시속 80km, 광역버스 시속 100km(예상)로 기존 버스의 조건을 충분히 만족한다고 밝혔다.

정부의 수소생산기지 구축 사업에는 서울과 삼척, 창원 지역 3개소가 확정됐으며 2019년도 추경예산을 통해 천안, 광주, 부산, 삼척, 창원 5개소의 예산이 반영됐다.

김원식 부장은 “기존 CNG충전소를 활용해 수소 충전소를 건설하되 도심지에 위치한 충전소의 경우 부지면적의 부족 등을 고려해 복층형 등의 다양한 형태의 충전소 구축을 검토할 필요가 있다”고 전했다.

한국교통연구원 박지영 연구위원은 유럽과 미국 등 기술선도국에서는 전기버스와 수소버스는 보완적 수단으로 간주하며 어떤 차종을 선택할 것인지는 지역 및 운형여건에 따라 결정된다고 밝혔다.

박 연구위원은 “현재까지는 지역내 단거리 이동이나 수요대응형 교통수단은 전기버스가 유리하며 지역간 간선버스나 장거리형은 수소버스가 유리할 것으로 보인다”고 전했다.

특히 국내에서는 장거리 광역버스나 시외·고속버스 등 장거리 노선에 대한 친환경 대안차종이 절실한 상황에서 수소버스 상용화가 중요하며, 장기적으로는 재생에너지 기반 분산형 연료인프라 구축·운영 측면에서 수소버스는 천연가스보다 용이하다고 설명했다.

박 연구위원은 “하지만 국내에서 수소버스 도입은 제한적인 상태로 현재 실노선 운행차량을 대체가능한지에 대한 기술검증은 시범사업을 통해 도출해야 하는 상황”이라고 밝혔다.

현재와 같은 비용구조와 실제 기술검증 정부가 부족한 상황에서 지방정부 주도로 지속적인 수소버스 보급사업을 추진하기 어려운 상황이다.

수소버스를 구매·운영하기 위해서는 버스구매, 연료비지원, 충전소 구축 지원 등 막대한 비용지출이 필요하며 특히 준공영제 도입이 검토되는 시점에서 재정자립도가 낮은 지자체의 경우 버스 예산 확보에도 어려움을 겪는 상황이다.

박 연구위원은 “초기 투자비용뿐만 아니라 버스운영에 소요되는 모든 비용을 고려하고, 실 운행환경 하의 비용분석을 위해 시범사업에 대한 성과분석은 매우 중요하며 보급사업 참여자들간 공유가 필요하다”고 설명했다.

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