英·佛 등 유럽은 내연기관 퇴출 vs 美·日은 내연기관 유지
英·佛 등 유럽은 내연기관 퇴출 vs 美·日은 내연기관 유지
  • 김신 기자
  • 승인 2019.01.08 10:37
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

[이슈 인터뷰 : 환경부 이영재 친환경자동차기술개발사업단장]
탈 내연기관도 소형차 위주, 하이브리드 포함 여부 명확치 않아
세계적으로 전기차 개발·보급 확대중, 보조금·세제혜택 지원
폭스바겐 스캔들 이후 디젤차 급감, 휘발유차 전동화 추진 활발
글로벌 시장 조사, 전기차 더해 하이브리드 큰 폭 증가 예상
사업단, 자동차 유해가스 저감 제반 기술 상용화에 주력중

환경부 이영재 친환경자동차기술개발사업단장

[지앤이타임즈: 환경부 이영재 친환경자동차기술개발사업단장] 유럽을 중심으로 내연기관자동차의 퇴출을 예고하는 국가들이 늘어나고 있다.

반면 미국은 경량차의 온실가스 배출 기준을 오히려 완화하려는 움직임을 보이고 있어서 내연기관차의 퇴출과는 거리가 먼 것으로 해석된다.

일본은 하이브리드 기반의 내연기관자동차를 장려하고 있고 클린디젤자동차 역시 보조금을 지원하고 있다.

세계 자동차 시장을 주도하는 미국·일본과 유럽의 상반된 움직임 사이에서 우리 정부의 고민도 깊어질 수 밖에 없다.

환경부는 산하에 친환경자동차기술개발사업단을 설치하고 자동차 유해 가스 저감을 위한 친환경 기술 개발과 상용화를 지원하고 있다.

친환경자동차기술개발사업단의 이영재 단장을 통해 세계적인 미래 자동차 트랜드와 전기차 보급 현황, 친환경자동차 기술 개발 현황 등을 들어봤다.

▲ 내연기관자동차 퇴출이 전 세계적인 화두가 되고 있다. 실제 퇴출되겠는가?

- 지난 2015년의 폭스바겐 디젤 스캔들은 디젤승용차에 대한 소비자 신뢰를 무너뜨리고 전기자동차를 부각시키는 결정적인 계기가 됐다.

당시 스캔들은 일부 국가를 중심으로 ‘내연기관 자동차 퇴출’이라는 극단적인 정책을 촉발하는데도 기여했다.

다만 지구상에서 금세 사라질 것 같은 분위기이지만 내연기관 자동차 퇴출이 그렇게 쉽지는 않다.

내연기관 자동차들을 퇴출하겠다고 선언하는 국가들이 거론하는 주요 대상은 승용차나 미니밴과 같은 소형차들이다.

디젤 엔진이 동력원으로 주로 사용되는 중대형 상용차나 건설기계 같은 비도로 이동 오염원은 대상이 아니다.

이들 국가에서 선언한 퇴출 대상이 순수 내연기관 자동차의 판매를 금지하겠다는 것인지 아니면 내연기관에 기반한 하이브리드 자동차도 포함하는 것인지 명확히 표명하지 않은 경우도 많다.

내연기관 기반의 하이브리드 자동차는 우리나라에서는 환경친화 자동차로 규정하고 있다.

▲ 내연기관자동차 퇴출과 관련한 주요 국들의 동향은 어떤지.

- OECD 36개 국가 중 내연기관 자동차 판매를 금지하겠다고 선언한 대표적인 국가가 영국과 프랑스이다.

이들 국가는 승용차같은 소형 내연기관 자동차의 판매를 2040년부터 중단하겠다고 정부 차원에서 공표했다.

노르웨이에서는 2025년 부터 판매 중단하겠다고 의회 차원에서 발표했다.

네덜란드는 2025년 판매 중단 법안이 하원을 통과했고 독일은 메르켈 총리가 2040년 판매 금지를 시사하고 있다.

그 밖의 OECD 국가에서는 내연기관 자동차의 퇴출을 명확히 언급하고 있지 않다.

특히 자동차 강국인 미국과 일본은 내연기관 자동차 퇴출에 대해 가타부타 얘기가 없다.

일본은 지난 해 7월 24일 경제산업성에서 2050년까지 국내외에서 판매하는 모든 승용차를 전기차, 내연기관 하이브리드차 등으로 전동화하겠다고 발표한 것이 전부이다.

특히 일본 정부는 당장은 내연기관자동차를 장려하고 있다.

10년 전부터 클린디젤승용차를 전기자동차, 플러그인 전기자동차, 연료전지자동차와 함께 클린에너지 자동차 즉 차세대자동차로 분류해 차량 구입 과정에서 국가와 지자체가 구입 보조금과

세제 혜택 같은 인센티브를 주면서 보급을 확대하고 있다.

국가 보조금도 전기차는 최대 40만엔(¥)을 지원하는 반면 클린디젤자동차도 최대 15만엔을 지원하고 있다.

그 결과  전기자동차 신차 판매는 2009년의 1078대에서 2017년에 1만8092대로 늘어났는데 같은 기간 동안 디젤승용차는 4364대에서 15만4803대로 증가하면서 전기차 보다 더 큰 신장세를 보이고 있다. 

미국은 트럼프 정부가 들어선 이래 승용차와 경트럭 같은 경량차의 2025년 온실가스 기준을 오히려 완화하는 개정안을 추진하고 있어 내연기관자동차의 퇴출과는 거리가 멀다.

결국 일부 국가에서는 내연기관자동차 퇴출을 공표하고 있지만 전 세계적으로는 2050년 이후에도 여전히 내연기관이 자동차 동력원으로 활약할 것으로 예상된다

다만 전동화 즉 하이브리드 기술 적용은 가속화될 것으로 전망된다.

특히 디젤엔진이 주류인 중대형 상용차나 건설기계 등 비도로 이동오염원의 파워트레인은 순수 전기자동차나 수소연료전지 자동차로 대체하는 것이 쉽지 않기 때문에 보다 늦게 탈 내연기관이 이루어질 것으로 전망된다.

▲ 세계 자동차 시장에서 전기차 보급은 어느 정도 수준인지.

- 우리나라를 비롯한 세계 주요 국가에서는 온실가스 감축, 대기환경 개선, 자동차 산업의 경쟁력 향상을 위해 전기차의 개발과 보급을 확대하고 있다.

그 수단으로 차량 구매 보조금 지원이나 세제 혜택 등 각종 인센티브 제도도 시행중이다,

반면 고효율과 온실가스 저감 효과로 보급을 확대해 오던 디젤승용차는 폭스바겐 스캔들 이후 판매가 급감하면서 대안 기술로 가솔린 자동차의 전동화가 보다 활발히 추진되고 있어 하이브리드 자동차 역시 보급이 확대될 것으로 보인다.

국제에너지기구(IEA)의 ‘Global EV Outlook 2018’에 따르면 전 세계적으로 2017년에 약 110만대의 전기차가 판매됐다.

그 전 해에 비해 57%가 증가한 것이며 누적 기준으로 310만대 정도의 전기차가 보급된 것으로 집계됐다.

이 통계는 순수 전기자동차와 PHEV(플러그인 전기자동차)를 포함한 것으로 내연기관과 전기모터를 탑재한 PHEV가 대략 1/3 정도를 차지하고 있다.

▲ 세계 자동차 시장에서 전기차 점유율은 어떤지.

- 자동차산업협회의 자료에 따르면 2017년 세계 자동차 판매대수는 9600만대, 세계 자동차 총 보유대수는 10억1600만대에 달했다.

PHEV를 포함해 전기차는 2017년 자동차 판매 대수의 1%, 보유 대수의 0.3% 정도를 차지했으니 여전히 미미한 수준에 그치고 있다.

이외에 하이브리드 자동차는 2017년에 전 세계에서 약 250만대가 판매됐고 연료전지자동차는 높은 차량가격과 충전 인프라 미흡 영향으로 현재까지 7200대 정도가 보급되는데 그쳤다.

여러 글로벌 시장조사기관의 자료에 따르면 2030년에는 전기자동차의 신차 판매비율은 10% 전후로 증가하는 것으로 분석되고 있다.

반면 디젤승용차와 가솔린승용차는 각각 10%와 40% 대로 판매가 크게 감소하고 하이브리드자동차는 2016년 3%이던 것이 30% 이상으로 크게 증가할 것으로 전망되고 있다.

▲ 전기자동차 확대 보급이 전 세계적인 정책 트랜드가 되고 있다. 다만 정부의 지원 위주 보급은 한계가 있는데 어떤 대안이 가능한지.

- 내연기관자동차가 시장에서 퇴출되려면 전기자동차 기술의 급속한 발전이 필수적이다.

높은 차량 가격, 낮은 충전 주행거리, 긴 충전시간 등을 해결할 수 있는 혁신적인 기술이 개발돼야 하는데 아직은 요원해 당장은 보급 확대가 쉽지가 않다.

세계 각 국은 보급 초기 단계에서 구입 보조금과 세금 감면 등 각종 인센티브 정책을 펴 왔지만 판매 대수가 증가하면서 세수 결손이 증가하기 때문에 금전적 인센티브는 점차 줄여나갈 수밖에 없다.

요약하면 정부 지원금 없이도 소비자의 전기차 구매 의욕을 고취해야 하고 그러기 위해서는 차량 가격이 낮아져야 하는데 현 시정에서는 요원한 상황이다.

해결 방안으로는 자동차 제작사의 전기차 의무 판매제를 도입하거나 완성차 업체에 적용하는 자동차 CO₂ 기준을 강화해 전기차를 적극적으로 개발, 판매하도록 유도하는 것을 생각해볼 수 있다.

다만 이 경우에는 어떠한 형태로든 자동차 제작사의 전기차 출혈 판매가 필수적일 것이며 결과적으로 내연기관차의 가격 상승으로 이어질 것으로 생각된다.

▲ 전기차 의무 구매와 관련한 주요 국가들의 동향은 어떤지.

- 미국 캘리포니아주에서는 오래 전부터 전기자동차 의무 판매제를 시행중이다.

2018년의 캘리포니아 기준에 따르면 연간 2만대 이상의 승용차와 소형트럭을 판매하는 자동차 업체는 총 판매대수의 4.5%에 해당하는 ZEV(Zero Emission Vehicle, 배기가스 무배출 차량) 크레딧이 부과돼 이에 상당하는 친환경차를 판매해야 한다.

의무 목표를 달성하지 못하면 과징금을 내거나 크레딧을 구매해 상쇄해야 한다.

ZEV 크레딧 의무할당량은 해마다 증가해 올해의 4.5%에서 2025년에는 22.0%로 확대될 예정으로 내연기관차 판매 대수가 많은 자동차 제작사는 크게 불리하고 전기자동차만 생산 판매하는 테슬라 같은 회사는 점점 유리해지는 환경이 조성되고 있다.

전기자동차가 급속히 확산된 중국에서도 최대 4만4천위안에 달하는 전기자동차 보조금 지원책을 2020년 말까지만 시행하고 올해 부터는 제작사 생산 할당제를 도입할 예정으로 알려져 있다.

유럽연합 이사회와 유럽 의회는 자동차 CO₂ 기준을 2021년의 97g/km에서 크게 강화해 2025년에 이보다 15%, 2030년에는 37.5% 삭감하는 초강력 기준을 적용하기로 최근에 결정했는데 이 기준을 맞추려면 상당량의 전기차를 판매할 수 밖에 없다.

우리나라도 전기차 구매를 지원하는 보조금 정책을 2022년까지만 유지한다고 밝힌 상태이다.

이후 소비자 자율적으로 전기차 보급 확대가 이뤄지기 위해서는 주요 국가들의 경우처럼 자동차 CO₂ 기준을 강화하거나 의무 판매제를 도입하는 방안을 고민해야 할 것으로 보인다.

▲ 환경부 친환경자동차기술개발사업단은 어떤 역할을 하는지 ?

- 환경부 자료에 따르면 2015년 수도권에서 배출된 미세먼지(직접배출 및 2차생성 포함)의 29%는 경유차가 유발했고 2위는 건설기계 같은 비도로 이동오염원이 22%를 차지했다.

도로와 비도로 이동오염원에서의 미세먼지 저감 대책 마련이 중요한 이슈인 것이다.

내연기관 퇴출이 거론되고 있기는 하지만 전기차나 수소연료전지차가 내연기관차를 완전히 대체하기에는 아직은 요원해 앞으로도 상당 기간 동안 이동오염원에서 미세먼지와 원인물질인 질소산화물 같은 오염물질, 온실가스인 CO₂가 지속적으로 배출될 수 밖에 없다.

현 시점에서 대기 오염 물질을 저감하기 위한 가장 시급하고 현실적인 당면 대책은 운행차와 제작차 등 내연기관 파워트레인의 친환경기술을 개발하고 보급하는 것이다.

사업단이 2019 신규과제 도출을 위한 기술연구회의를 개최하고 있다.
사업단이 2019 신규과제 도출을 위한 기술연구회의를 개최하고 있다.

친환경자동차기술개발사업단에서는 제작차와 운행차의 저배기·저탄소 기술개발을 추진하고 있다.

현재 추진중인 제작차 관련 기술은 미세먼지를 많이 배출하는 1톤 화물트럭의 디젤엔진을 대체하기 위한 세계 최초의 LPG 직접분사엔진기술, 트랙터나 건설기계 같은 비도로 이동오염원의 미세먼지와 질소산화물을 줄이기 위한 엔진 기술과 후처리기술, 이륜차 엔진의 유해 배출가스를 줄이기 위한 전자제어 연료분사화와 후처리기술, 도로 비산먼지를 줄이기 위한 세계 최고 수준의 저마모 저탄소 타이어와 소재 개발을 추진하고 있다.

운행차와 관련해서는 미세먼지와 질소산화물을 줄이기 위한 고성능 저가형 촉매, 담체, 시스템 기술 개발을 포함해 노후 후처리 장치의 저감효율 복원을 위한 클리닝기술을 개발중이다.

사업단이 추진중인 다양한 기술 개발 성과는 자동차 유해가스 저감을 위한 제반 기술 상용화로 이어져 대기질 개선과 온실가스 저감, 자동차 산업 경쟁력 강화에 기여하게 될 것으로 판단하고 있다


댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.