민관 위원회 구성, 수송에너지 기본계획 수립 필요성 제기돼

에경연 김재연 연구위원 ‘전기차 ≠ 배기가스 무배출차량’

사회적 환경 편익 검토 제안 - 미래차 정책 방향 토론회서

카이스트 배충식 교수 ‘전기차 보급 가파른 상승 = 재정 부담’

‘전기*내연기관 등 다양한 차량 기술 개발 병행 필요성 주문

국회 홍일표 산업통상자원위원장이 주최한 '미래자동차*에너지 정책 방향 토론회'가 열리고 있다.

[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈]‘글로벌 시장 조사 기관인 IHS는 2004년에 발표한 분석에서 2040년까지 모든 자동차가 연료전지차로 바뀔 것이라고 분석했다. 그 중간 단계는 하이브리드 자동차가 담당할 것으로 예측했고 배터리 기반 전기차에 대한 언급은 아예 빠져 있었다. 당시 우리나라의 미래형 자동차 기술 개발 사업과 정책은 수년에 걸쳐 이 자료를 근거로 진행됐는데 10년이 지난 시점에서 이 예측이 실제 진행과는 커다른 차이를 보였다는 것이 확인되고 있다’ - 카이스트 배충식 교수

‘단편적이고 대증적인 수송에너지 정책에서 벗어나 환경성과 경제성, 일자리 창출, 산업 연계 등을 고려한 포트 폴리오를 수립할 수 있는 민관 위원회를 구성하고 정부 차원에서 수송에너지 기본 계획을 수립할 것을 제안한다’ -에너지경제연구원 김재경 연구위원

국회 홍일표 산업통상자원위원장 주최로 27일 열린 ‘대한민국 미래 자동차·에너지 정책 방향’ 토론회에서는 정부의 전기차 보급 확대 정책의 문제점이 지적됐다.

카이스트 배충식 교수는 중장기 자동차 시장과 관련한 잘못된 예측이 가져올 수 있는 문제점을 강조했다.

배충식 교수에 따르면 미국 에너지정보청은 2006년에 예측한 미래 자동차 시장 예측을 아예 철회했다.

유럽의 EUCAR, 미국의 JD파워 예측이 그나마 현실적으로 제시됐지만 이들이 전망했던 일부 자동차 기술들은 아직 시장에 나오지도 않았다.

배충식 교수는 ‘최근 제기되는 여러 전망중 평균적인 수준에 해당되거나 합리적인 분석으로 꼽히는 AVL의 중간 시나리오에서는 2030년에 하이브리드를 포함한 내연기관 자동차가 전체 시장의 80~85%를 차지할 것으로 분석됐다’고 말했다.

국제에너지기구인 IEA가 2016년에 발표한 자료 역시 도시 지역에서는 전기차, 비도시지역은 바이오에너지 자동차가 일부 시장을 차지할 수 있지만 2050년에도 수송 도로 부문에서 여전히 화석 연료 기반의 내연기관자동차가 우세할 것으로 분석됐다.

이와 관련해 배충식 교수는 “미래 자동차 시장을 예측하는 것은 어렵고 일부의 예측을 맹신하거나 일방적으로 따르는 것은 매우 위험하다”며 “과학적이고 합리적인 분석을 통해 내연기관자동차를 포함한 다양한 기술 개발을 병행하는 것이 필요하다”고 조언했다.

우리나라 정부의 전기차 보급 목표가 지나치게 가파르게 상승하고 있고 이로 인한 재정 부담이 매우 높은 점도 문제로 지적했다.

배충식 교수는 “2030년까지의 전기차 보급 목표가·100만대로 설정했던 것이 얼마 지나지 않아 300만대로 늘어났는데 이 경우 정부의 국고 보조금을 꾸준히 지원하거나 또는 중단하는 경우를 포함한 시나리오별로 약 60조에서 많게는 90조원의 정부 지출이 발생할 것으로 추정된다”며 이같은 정부 재정 지출이 전기차 보급을 너무 무리하고 조급하게 추진해 발생하는 비용이면 문제가 될 것이라고 말했다.

전 세계적으로 전기차 보급이 탄력을 받는 것은 예상보다도 빠른 배터리 기술 진화와 가격 하락 때문인데 이런 환경이 오히려 전기차 가격 경쟁력을 저해하거나 다양한 환경 문제를 일으킬 수 있다는 점도 지적했다.

배충식 교수는 “중국이 신에너지자동차 정책을 펼치면서 크레딧을 포함한 엄청난 지원에 나서면서 최근 들어 배터리 원료인 리튬*코발트 가격이 상승하는가 하면 폐배터리 처리 과정에서의 환경 오염, 배터리 화재 사고 등 안전 등이 문제가 되고 있다”고 지적했다.

전기차 에너지인 전기의 환경 친화 성능을 높이기 위해 신재생에너지 발전을 확대하는 과정의 과속도 경계해야 한다고 지적했다.

배충식 교수는 '캐나다 온타리오나 남호주의 경우 재생에너지 발전을 지나치게 확대하면서 지난 해 석탄발전소 폐쇄에 따른 전력 공급 불안에 직면했고 물가 상승률의 4배에 달하는 전기요금 폭등 사태를 겪는 등 지방 경제가 파탄나는 사례가 있다'며 전원 구성 과정에서 신중한 경제성 분석과 속도 조절이 필요하다고 주문했다.

전기차 배터리 기술 발전이 오히려 내연기관의 경쟁력을 높이는 계기가 되는 역설적인 상황도 소개했다.

배충식 교수는 “내연기관자동차의 효율 향상과 유해 배출 저감을 위한 다양한 혁신 기술이 개발되고 있는데 배터리까지 탑재되면 저비용의 경쟁력있는 내연기관 하이브리드차의 방향을 제시할 수 있을 것”이라고 말했다.

한편 배충식 교수는 우리나라와 달리 중국은 '친환경자동차' 대신 '신에너지자동차'라는 용어를 사용하는데 전기차에서 사용되는 전기 생산 과정에서 많은 유해물질과 이산화탄소가 발생하는지를 인식하고 있기 때문이라고 설명해 눈길을 끌었다.

이에 반해 우리나라는 전기차를 배기가스 무배출차량인 ZEV(Zero Emission Vehicle)로 규정하고 1종 저공해 자동자로 지정하고 있다.

◇ 전기차 보급 목표 1000만대로 권고, 앞서 편익 검토돼야

에너지경제연구원 김재경 연구위원은 전기차 보급 확대를 ‘제2차 에너지 전환’이라고 규정하고 전기차 보급 목표의 현실성과 사회적 편익 문제를 제기했다.

현 정부는 탈원전·탈석탄에 이은 재생에너지 발전 확대를 기조로 에너지 전환 정책을 추진중이다.

이와 관련해 김재경 연구위원은 “자동차 산업에서 탈 내연기관자동차에 이어 전기·수소차로의 전환 보급이 추진되고 있는 것이 제2차 에너지 전환을 암시하는 것으로 해석된다”고 분석했다.

실제로 정부는 전기차의 적극적인 확대 보급을 추진중으로 지난 2월 발표된 미래차 발전 전략에서 2030년까지 300만대의 전기차를 보급하겠다고 밝힌 상태이다.

하지만 현재 수립중인 제3차 국가에너지기본계획 정부안에서는 2040년까지의 전기차 보급목표를 1000만대로 설정하는 방안이 권고되고 있다.

이에 대해 김재경 연구위원은 우리나라 전체 자동차중 절반 정도를 전기차로 바꿔야 하는 상황이 목표로 제시되고 있는데 이에 앞서 전기차 보급 편익에 대한 사회적 논의가 필요하다고 주문하고 있다.

김재경 연구위원에 따르면 한국조세재정연구원은 2017년 연구 자료에서 ‘전기차 1대당 명시적이고 암묵적인 각종 지원을 합하면 4000만원이 보조되는데 환경 편익은 400만원도 안된다는 결론이 도출됐다’고 소개했다.

김재경 연구위원이 지난 해 말 발표한 ‘자동차의 전력화(electrification) 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향’ 연구에서도 전기차의 환경 친화 성능에 대한 문제점이 지적된 바 있다.

당시 연구 결과에 따르면 2016년 전원 믹스를 기준으로 전기차에서 발생하는 온실가스는 휘발유차의 약 53%, 미세먼지(PM10)는 92.7% 수준을 배출하고 있다.

<자료 : 에너지경제연구원 김재경 연구위원 발표문 중>

전기차 연료인 전기 생산에서 사용까지 전 주기에 걸친 과정을 감안하면 전기차는 배기가스 무배출차량이 아니며 환경 친화적이지도 않은 셈이다.

화석 수송 연료와 달리 발전 과정에서 유해 배기가스인 황산화물이 배출된다는 점도 문제로 지적했다.

환경정책평가연구원이 지난해 수행한 연구에 따르면 탈황 과정을 거친 휘발유와 경유를 연료로 사용하는 내연기관자동차에서는 황산화물이 전혀 발생하지 않는 반면 석탄화력 발전에서는 황산화물이 생성되면서 결과적으로 전기를 에너지로 사용하는 전기차 배기가스에 영향을 미치는 것으로 나타났다.

전기차로 야기되는 유해 배기가스의 분포가 자동차 운행 범위를 넘어서 전파되는 것도 해결 과제로 지적됐다.

지난 2016년, 미국 조지아주에서 각각 1만대의 휘발유차와 전기차가 운행될 때의 초미세먼지 영향을 분석했는데 휘발유차량은 해당 지역에서만 초미세먼지가 확인된 반면 전기차는 주변의 넓은 지역까지 확대된 것으로 조사됐다.

<자료 : 에너지경제연구원 김재경 연구위원 발표문 중>

이에 대해 김재경 연구위원은 “휘발유 차량은 운행 지역에만 영향을 미쳤는데 전기차는 전기 에너지를 공급하는 석탄화력 발전소가 위치한 지역까지 영향을 미쳤기 때문”이라고 설명했다.

우리나라도 사정은 비슷한데 화력발전이 충남과 경남 해안이 집중되고 있어 전기차 보급이 늘어날 수록 이 지역 거주자들이 더 많은 분진을 마실 수 밖에 없는 상황이라고 김재경 연구위원은 덧붙였다.

전기차 충전이 몰리는 심야시간대의 발전 대기 환경 오염이 심각한데 오히려 이 시간대에 충전하도록 정책적으로 유도하는데 대한 문제점도 지적됐다.

일반적으로 전력 소비가 적은 것으로 알려진 오후 11시부터 오전 9시까지의 심야시간 경부하(輕負荷)에 발전소 배기가스가 더 많이 배출되는데 정부는 이 시간대 충전 요금에 할인 혜택을 적용하고 있다.

김재경 연구위원은 “한 때 심야 전력이 남아 할인 요금이 적용됐는데 현재는 남는 전력이 없다”며 “심야 시간대에 기저발전인 석탄화력발전을 더 많이 가동하면서 유해 배기가스가 더 많이 발생하는데 이 시간대에 싼 요금으로 충전을 유도하는 것은 환경친화적인 것과 거리가 있는 모순적인 정책”이라고 지적했다.

한편 김재경 연구위원은 연료 생산에서 소비에 이르는 전 과정에 기반한 환경 기여도를 평가하고 수송에너지와 관련한 국가 전략을 수립할 필요가 있다며 민관 합동 추진 위원회를 설립하고 정부 차원에서 바람직한 수송에너지 기본계획을 마련하자고 제안했다.

김재경 연구위원은 “전기와 가스, 석유 등 모든 에너지 분야 관계자와 전문가들이 참여해 중장기 수송에너지 믹스와 에너지간 상대 가격 체계를 논의하는 기구를 구성하고 전력수급계획 처럼 국가가 주도하는 수송에너지 기본 계획을 수립할 필요가 있다”고 지적했다.

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