[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈]공공기관은 친환경차량을 의무적으로 50~70% 구매해야 한다.

하지만 2020년 부터는 모든 차량을 친환경차로 구매해야 한다.

정부가 지난 8일 국정현안점검조정회의에서 내놓은 ‘비상‧상시 미세먼지 관리 강화대책’중 수송 분야 미세먼지 저감 대책의 한 대목이다.

대책에 따르면 대체 차종이 없는 경우를 제외한 공공부문 모든 경유차는 오는 2030년까지 제로화된다.

클린디젤 정책 폐기도 공식 선언했다.

환경부가 운용하는 수도권대기환경개선특별법령에서는 저공해자동차의 유형을 지정, 관리하고 있는데 1종은 전기 자동차와 수소연료전지 자동차가 해당된다.

2종과 3종 저공해자동차는 휘발유와 가스는 물론 경유 자동차도 포함된다.

그런데 환경부는 이번 대책에서 저공해자동차 인증기준 중 클린디젤을 폐기하겠다고 밝혀 향후 공공기관에서 구매할 수 있는 저공해자동차는 전기*수소차와 휘발유, 가스 차량으로 제한된다.

다만 대체차종이 없는 경우는 제외하겠다는 입장이니 적재 용량이 큰 대형 화물차 등 고출력이 필요한 차량들은 경유 차량으로 유지할 수 있게 숨통을 틔워놨다.

◇ 제한적인 공공부문 경유차 퇴출, 선언적 의미 그쳐

본지가 환경부에 확인한 결과에 따르면 공공 부문 경유차는 수도권에서 5800대 정도가 운영중이다.

국토교통부가 집계 발표하는 전국 자동차 등록 현황을 감안해도 공공부문 경유자동차는 극히 제한적이다.

모두 퇴출된다고 해도 미세먼지 저감에 미치는 효과가 미미할 것으로 예상되는 이유이다.

10월 기준 전국 등록 자동차는 2309만 여대에 달했고 경유차는 42%에 해당되는 987만4149대를 기록중이다.

이중 관용자동차는 총 8만9222대가 등록중이며  순수한 화물자동차는 35.8%에 해당되는 3만1972대로 집계됐다.

전체 자동차 등록 댓수 대비 극히 제한적인 수준에 불과한 것.

특히 관용 화물차중에는 LPG화물차로 대체 가능한 밴이나 카고 등 1톤 이하 소형 화물차가 1만3390대에 달했지만 나머지는 덤프나 유조차, 청소차 같은 대형 차종으로 경유를 대체하기 어려운 상황이다.

일반 승용형 관용 차량의 경우에는 휘발유나 가스 같은 저공해자동차가 이미 대부분을 차지해 경유차 대체로 인한 미세먼지 저감 효과는 극히 제한적일 것으로 관측되고 있다.

◇ 한 때 장려되던 클린디젤, 이제는 폐기 선언

정부가 온실가스 저감 효과를 내세워 클린디젤 정책을 도입해 소비자 선택을 유도해놓고 클린디젤 포기를 선언한 것에 대한 불만도 적지 않다.

'클린디젤'이라는 용어는 이명박 정부 시절인 2009년 5월, 산업통상자원부가 운용하는 ‘환경친화적 자동차 개발 및 보급 촉진에 관한 법률(이하 환친차법)’개정 과정에서 처음 법적 용어로 사용됐다.

당시 법 개정을 통해 환경친화자동차의 범위에 전기자동차·태양광자동차·하이브리드자동차·연료전지자동차·천연가스자동차를 포함해 클린디젤자동차가 처음 포함됐다.

유가가 치솟는 상황에서 타 연료 대비 연비 효율이 높고 주행 거리당 온실가스 배출량이 적은 점에 주목해 클린디젤 자동차 보급 활성화 정책을 공식 추진한 것으로 환경개선부담금 면제 조치도 시행중이다.

정부가 2015년까지 클린디젤 관련 기술 개발에 투입한 예산만도 2500억원 규모로 알려져 있다.

환경부도 클린디젤을 저공해자동차로 지정하고 혼잡통행료 면제, 공영주차장 요금 50% 감면 등의 인센티브를 제공하는데 동참했다.

정부가 앞장서 클린디젤이라는 법정 용어를 도입하고 고연비와 온실가스 저감 효과를 홍보하는 한편 주차장 요금 감면 등의 유인책을 통해 경유승용차 확대를 유도했는데 이제는 미세먼지를 유발하는 더러운 디젤로 단정하고 시장 퇴출 정책을 내놓고 있다는 불만이 적지 않다.

실제로 미세먼지 저감 장치인 DPF 장착 디젤승용차 소유주라고 밝힌 한 시민은 13일 청와대 국민청원에 ‘자신의 차량은 자동차 검사소에서 매연이 0%가 나오는 클린디젤자동차인데 정부는 클린디젤을 폐지하고 경유자동차에 환경개선부담금 부과 등 세금 징수를 추진하며 국민들에게 책임을 물으려 한다’며 중국, 석탄화력발전, 노후디젤트럭 등 타 미세먼지 유발 원인에 대한 저감 규제를 먼저 시행하라고 주장했다.

‘클린디젤 폐기’로 경유 승용차 소유자들이 받게 되는 불이익과 관련해 환경부는 과거 저공해자동차로 인정받은 95만대 경유차에 대한 주차료와 혼잡통행료 감면 인센티브가 사라지게 된다고 밝혔는데 미세먼지 관리 강화 대책의 전면에 내세울만한 대책인지에 대한 회의적인 시각도 적지 않다.

◇ 전기차는 저공해인가? 유해성 논란도 넘어야

제1종 저공해자동차로 지정된 전기자동차의 대기 유해성 논란도 넘어야할 과제로 지적되고 있다.

환경부가 전기차를 배기가스 무배출 차량으로 지정하고 보조금 지원 등 정책적 인센티브를 통해 보급 장려하고 있어 공공기관에서 경유차 대체 차종으로 전기차를 선호할 수 밖에 없는 환경이기 때문이다.

제1종 저공해자동차는 일산화탄소, 질소산화물, 탄화수소, 입자상물질 등 유해 배기가스 배출량이 ‘제로’여야 한다.

이른 바 ‘배기가스 무배출 차량(Zero Emission Vehicle)’이어야 1종으로 분류될 수 있는데 전기차의 대기오염이 2∼3종으로 분류된 휘발유차와 큰 차이가 없다는 지적이다.

국책연구원인 에너지경제연구원의 김재경 박사는 지난 해 말 발표한 ‘자동차의 전력화(electrification) 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향’연구에서 2016년 전원 믹스를 기준으로 전기차에서 발생하는 온실가스는 휘발유차의 약 53%, 미세먼지(PM10)는 92.7% 수준을 배출하고 있다고 분석했다.

전기차 자체는 배기가스를 배출하지 않지만 유연탄 등 화석에너지로 전기를 생산하는 과정까지 감안하면 친환경차가 아니라는 해석이다.

환경부는 올해도 3만1882대에 달하는 전기차를 보급하겠다는 목표를 세웠고 충전인프라를 포함해 4475억원의 예산을 지원중이다.

환경부 발표대로라면 공공기관의 모든 차량은 전기차를 포함한 저공해자동차로 제한된다.

하지만 김재경 박사의 연구 결과를 인용하면 공공기관에서 경유차를 대신해 1종 저공해자동차인 전기차로 대체하더라도 온실가스나 미세먼지 저감 효과는 크지 않을 수 있다.

미세먼지 상당량이 자동차 주행 과정에서의 브레이크 패드나 타이어 마모로 발생한다는 점에서 환경부가 보다 포괄적인 수송 분야 미세먼지 근절책을 마련해야 한다는 지적도 적지 않다.

박근혜 정부 시절인 2016년 6월, 총리 주재 관계부처 장관회의에서 발표된 미세먼지 관리 특별대책에 따르면 전국 미세먼지(PM2.5) 배출량중 경유차 비중은 10%에 그친 반면 건설기계 등 비도로이동오염원이 13%, 비산먼지 등 생활주변오염원이 16%로 더 높았다.

이에 대해 한 석유업계 관계자는 “환경부가 이번에 발표한 미세먼지 상시 관리대책중 클린디젤 폐기나 공공기관 경유차 퇴출 선언 대목은 그 결과로 실제 미세먼지가 얼마나 저감되는지에 대한 효과 등은 설명되지 않는 선언적 의미에 불과하며 특히 그동안 정부가 장려하던 경유차를 일시에 공공의 적으로 몰아 세우는 이율배반적인 처사”라며 “중국발 미세먼지 나 비산먼지 같은 더 큰 위해 요인에 대한 시선을 분산시키기 위해 경유차 퇴출을 전면에 내세워 국민들을 현혹시키고 있다”고 주장했다.