[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈] 지난 3월 서울시는 2025년까지 전체 시내버스의 40%를 전기버스로 교체하겠다고 발표했다.

그런데 실현 여부는 서울시도 모른다.

서울시가 전기버스 보급 계획을 발표한 직후 본 지는 서울시 측에 구체적인 추진 일정을 취재했는데 돌아 온 답변은 ‘일단 목표로 잡은 수치이며 향후 구체적 실행 계획을 수립하겠다’는 것이었다.

이를 두고 수송 업계의 한 관계자는 ‘2002년 월드컵을 앞두고 CNG 버스를 대대적으로 보급했고 완료된 상태인데 전체 시내버스의 절반을 다시 전기버스로 교체한다는 것은 불가능에 가깝다’고 평가했다.

지난 6일 환경부 장관과 서울시장, 인천시장, 경기도지사가 만나 ‘미세먼지 퇴출 동맹’을 맺었다.

동맹의 결과와 관련해 환경부는 ‘수도권 3개 광역 단체는 현재 서울 가락·강서 도매시장과 인천 수도권매립지 등에 적용되고 있는 노후 경유화물차 운행제한을 수도권 내 농수산물도매시장, 공공물류센터, 항만 등으로 확대할 예정’이라고 밝혔다.

그런데 이번 동맹 역시 현실성은 의문이다.

환경부에 따르면 매연저감장치 같은 저공해 장치를 부착하지 않은 노후 화물 경유차는 전국적으로 123만대에 달한다.

이들 차량의 수도권 진출입을 제한할 경우 원활한 물류가 가능할 것인가에 대해 환경부 관계자는 ‘각 광역단체의 생각이나 계획을 다 파악할 수는 없다’며 ‘(운행 제한 확대 등과 관련해)결정된 것이 없고 수도권 광역단체에서 이제 논의를 시작하겠다는 의미로 이해하면 될 것’이라고 말하고 있다.

노후 화물 경유차라도 저공해장치를 부착하면 수도권 주요 물류 현장의 진출입이 허용된다는게 환경부의 설명인데 매연저감장치 등의 설치 비용이 화물차 한 대당 평균 수백만원에 달할 정도로 높은 것이 걸림돌이다.

환경부가 수도권대기환경개선특별법에 근거해 서울을 비롯한 수도권 등록 화물차량의 저공해화 사업을 지원하고 있는데 올해 지원 대상은 1만4000 여대에 불과하다.

123만대에 달하는 모든 노후 화물 경유차가 저공해화 지원을 받기 위해 순번을 기다리는 것은 요원한 셈이다.

더구나 비수도권 지역에 등록된 노후 화물 경유 차량들은 저공해 장치 지원 대상에 포함되지도 않는다.

법적 근거나 재원이 없어 저공해 장치 설치 지원을 받지 못하고 있기 때문이다.

이같은 한계를 감안해 환경부와 수도권 광역단체는 비수도권 지역에 등록된 노후경유차의 수도권 주요 물류 시설 운행을 허용하고 있는데 장기적으로는 운행 제한을 검토하겠다는 입장이다.

그렇다면 저공해 장치를 장착하지 못한 비수도권 노후 경유 화물차의 수도권 진출입이 제한되는 것은 시간의 문제로 이해될 수 있다.

환경부와 수도권 3개 광역 단체는 지난 2016년에도 미세먼지 저감의 일환으로 노후경유차 운행을 제한하겠다며 협약을 맺었다.

그 결과 서울은 2017년, 인천과 경기도는 올해부터 노후 경유차 운행 제한이 이뤄지고 있다.

이들은 2년 만에 다시 모여 ‘동맹’이라는 결연한 표현까지 동원하며 노후 경유차 운행 제한 확대 계획 등을 발표하고 있는데 그 사이 대기질이 얼마나 개선됐는지에 대한 설명은 없고 운행을 제한하겠다거나 그 대상을 늘리겠다는 등의 선언적 의지만 강조되고 있다.

정부 정책은 이뤄지는 과정, 결과가 예측 가능해야 하고 다양한 사회적 편익도 고려돼야 하는데 ‘환경’이라는 키워드를 앞세워 모호한 수식어들로 짜여진 말과 선언을 어떻게 이해해야 할 지 혼란스럽다.