‘비수도권 노후 화물 경유차, 우리 동네 오지 말라는 격‘
‘비수도권 노후 화물 경유차, 우리 동네 오지 말라는 격‘
  • 김신 기자
  • 승인 2018.07.12 09:46
  • 댓글 1
이 기사를 공유합니다

[이슈 인터뷰 : 전국개별화물자동차운송사업연합회 권대열 기획부장]
수도권만 저공해장치 지원, 법적 근거*예산 없는 비수도권은 소외
미세먼지 상당량 중국서 유입, 경유차 발생량 높지 않은데도 타깃
▲ 전국개별화물자동차운송사업연합회 권대열 기획부장

[지앤이타임즈]-경유차 늘었지만 엄격한 유로 배출기준 적용받는 승용*RV가 주도-

-수도권 운행 제한 확대*경유세 인상 추진시 화물 업계 공동 반대 나설 것-

서울시, 인천시, 경기도가 노후 경유(디젤) 화물차의 운행 제한을 확대한다고 밝혔다.

미세먼지 저감 대책의 일환이다.

이들 수도권 3개 광역단체장이 직접 나서 환경부와 ‘미세먼지 퇴출 동맹’까지 맺으며 언급한 내용들인데 저공해화가 이뤄지지 않은 차량은 수도권 내 농수산물 도매시장과 공공물류센터, 항만 등의 진출입이 통제될 수 있다.

고농도 미세먼지가 발생했을 때는 차량 운행 자체를 제한하는 방안도 모색하겠다는 입장이다.

경유가격 인상을 통해 경유차를 줄이는 방안도 환경부에 제안했다.

이와 관련해 경유 화물차 소유자들의 반발이 커지고 있다.

매연여과장치 장착 같은 저공해화 조치가 수도권 지자체에서만 지원되는 점을 들어 비수도권 노후경유차의 수도권 진입을 막겠다는 선언으로 해석하며 위헌적인 요소가 있다는 해석까지 제기되고 있다.

미세먼지의 상당 부분은 중국에서 유입된 것이고 수송 수단 기여도가 높지 않다는 점도 강조하고 있다.

화물차 업계는 경유 가격 인상 등과 관련한 서명 운동도 검토중이다.

전국개별화물자동차운송사업연합회 권대열 기획부장을 통해 환경부와 수도권 3개 광역 단체가 최근 맺은 ‘미세먼지 퇴출 동맹’에 대한 화물차 업계의 의견을 들어 봤다.

▲ 경유차(디젤 자동차) 운행 제한이 확대되면 화물차 업계에 어떤 영향을 미칠 것으로 예상되는지.

- 경유차가 늘어나는 것은 승용차와 레저용 RV차량이 증가하고 있기 때문이다.

경유차 운행을 제한하면 자가용 차량 소유자들은 상대적으로 생계에 영향이 적겠지만 사업용 화물차량은 사정이 다르다.

사업용 화물차량은 전국적으로 약 45만대에 달하는데 이중 95% 이상이 차량 한 대를 운영하는 사업자들이다.

영세하다는 뜻이다.

잘 알려진 것처럼 화물 운송 업계의 환경은 갈수록 열악해져만 가고 있다.

정부가 화물 운송 시장과 관련해 기업물류비 절감에 정책의 초점을 맞추면서 1997년 이후 화물 운송 운임은 고정되어 있으며 화물운전자들의 경영상 고통은 더 커지고 있다.

그 사이 유류비용, 보험료, 주선수수료, 차량구입가격 등을 포함한 각종 물가는 얼마나 올랐는가?

저운임에 생계를 이어가는 것조차 막막한데 노후 차량을 버리고 신차로 교체할 자금을 가지고 있는 사업자들은 많지 않다.

그런데 정부와 수도권 광역단체에서는 저공해 장치를 설치하지 않은 노후 경유화물차의 운행 제한을 시행한다고 발표하고 있으며 정부와 지자체의 사정으로 아직 저공해화사업이 시작도 되지 않은 수도권 이외 타 시도의 화물차에게까지 일방적인 운행제한을 확대한다는 것은 형평성에도 맞지 않는다.

사업용 화물차주들의 생계활동을 포기하라는 강요나 마찬가지로 이해된다.

▲ 형평성 문제를 지적했는데 어떤 의미인지.

- 서울을 비롯한 수도권 등록 차량들은 수도권대기환경개선특별법에 근거해 저공해화 비용을 지원받고 있다.

1톤 소형 화물차는 LPG 엔진으로 전환하기도 하지만 중대형 화물차량은 매연여과장치인 DPF(Diesel Particulate Filter)같은 저공해장치를 부착하고 있다.

재정 여건이 좋은 서울시는 관내에 등록된 노후 화물차 모두를 대상으로 저공해화 사업을 마친 것으로 알고 있다.

100%는 아니지만 경기도와 인천 역시 상당 수준의 화물차에 저공해 장치 설치가 지원되고 있다.

그렇다고 해서 매연저감장치 장착을 포함한 저공해화 조치가 완료됐거나 진행중인 수도권 광역단체장들이 타 시․도에 등록된 노후 경유 화물차까지 운행 제한 대상에 포함시킨다고 밝히는 것은 도저히 이해할 수 없다.

노후 차량을 바꿀 돈이 없고 저공해 지원을 해줄 수 없는 지자체에 등록된 화물차 사업자들에게 어느 날부터 자기네 지역에 들어오지 말라고 일방적으로 선언하고 자기네들이 정한 기준을 위반하면 과태료를 부과하겠다고 공표하는 것이 형평에 맞는 조치인가?

저공해 장치를 지원할 법적 근거나 여력도 없는 비수도권 지자체에서는 노후 경유 화물차를 운행하든 말든 상관없고 수도권만 보호받으면 된다는 얘기인가?

운송이라는 것이 전국 물류망으로 연결되어 있는데 땅끝 해남이나 부산 어느 어느 곳에서 출발하는 화물차가 저공해장치를 설치하지 않았다는 이유로 수도권 진입을 제한하는 것이 타당한 것인가?

노후 경유 화물차에게 운행 제한 같은 패널티를 주기 위해서는 최소한 모든 대상 차량이 저공해화 할 수 있는 기회를 제공받아야 한다.

차량 한 대당 평균 700만원 정도가 필요한 배출가스 저감장치 설치 비용을 개인 사업자가 모두 감당하기에는 한계가 있다.

모든 노후 경유 화물차에 저공해 기회를 제공했는데도 불구하고 이행하지 않거나 운행 제한 여건을 위반하는 경우라면 제재를 가하는데 이의가 없지만 서울을 비롯한 수도권 광역단체에 등록된 차량이 아니라는 이유만으로 정부와 지자체의 저공해 지원 사업에서 배제되고 일방적으로 수도권 통행을 제한받는다면 이는 영세한 화물운전자들의 생존권을 억압하는 위헌적인 요소까지 있다고 판단된다.

▲ 노후 경유 화물차의 운행을 제한할 경우 물류에는 차질이 없겠는지? 또한 경유 화물차를 대체할 현실적인 수단이 있는지.

- 정부에서 OECD와 유럽 사례를 자주 인용하니 이들 국가에서 화물차 경유 엔진을 대체할 수 있는 현실적인 수단을 찾았는지 확인해보기를 바란다.

환경부 자료에 따르면 저공해장치를 부착하지 않은 총중량 2.5톤 이상의 노후 경유화물차가 123만대에 달하는데 수도권에서 이 차량들의 운행을 제한하면 안정적인 물류 수송이 과연 가능하겠는가도 묻고 싶다.

과연 경유 엔진의 화물차를 대체할 수 있는 현실적인 운송 수단을 마련하고 운행 제한을 언급하고 있는 것인가?

1톤 전기트럭이 올해 출시될 예정이지만 우리나라 화물운송시장 현장에서 성능을 확인할 수 있을 만한 검증이 이뤄지지 않았다.

농산물의 경우 1톤 트럭이라도 성수기에는 2∼3톤에 달하는 화물을 적재하는 경우가 많은데 적재용량을 1톤에 맞춘 전기트럭의 출력으로 감당할 수 있을지 의문이다.

더구나 수 십톤의 화물을 실어 나르는 중대형 경유 화물차의 엔진 출력은 더더욱 대체하기 어려울 것이다.

설령 전기차가 경유 트럭을 대체할 수 있다고 해도 전기 역시 석탄과 마찬가지로 미세먼지를 유발하는 화석연료로 생산한다는 점에서 환경친화적인 에너지원이라고 단정할 수 없다.

정부는 이번 미세먼지 저감 발표에서도 버스를 포함한 경유 차량을 전기차로 대체하겠다고 밝혔는데 OECD를 포함한 세계 어느 국가도 전기차 일변도로 정책의 방향을 몰아가지는 않고 있다.

내연기관자동차를 대체할 그린카에 대한 글로벌 스탠다드가 정해지지도 않았는데 우리 정부는 전 세계에서 가장 많은 전기차 구매 보조금을 지급하고 원가 이하로 전기 충전을 제공하는 시장경제에 역행하는 방식으로 친환경차 사업을 몰아가고 있다는 우려를 가질 수 밖에 없다.

▲ 노후 경유 화물차는 미세먼지 주범으로 지목받고 있는데 이에 대한 견해는?

- 노후 경유 화물차가 미세먼지 주범이라는 주장은 인정하기 어렵다.

경유차가 폭발적으로 증가한 것은 승용차나 RV 차량이 늘어난 영향 때문이다.

그런데 최근 몇 년간 늘어난 경유 승용차나 RV 차량은 배출가스 규제가 엄격한 유로(Euro) 높은 기준을 적용받고 있다.

정부가 미세먼지 배출원으로 지목하는 노후 경유화물차는 신규 허가가 제한되면서 2005년 이후 현재까지 대수가 크게 증가하지도 않았다.

그 사이 경유 화물차가 폭발적으로 늘어난 것이 결코 아닌데도 불구하고 최근 수년 사이에 갑자기 미세먼지 유발 주범으로 몰리고 있다.

환경부 산하 연구기관 자료에서도 국내 발생 미세먼지의 60% 이상이 중국에서 넘어 온 것으로 분석되고 있다.

그리고 국내 발전이나 주거난방 등에서 30 여%가 유발되는 것으로 판단되고 있으며 차량으로 발생된 미세먼지는 10∼15% 정도로 발표되어 왔다.

차량이 유발시키는 미세먼지 또한 경유 차량만이 유발하는 것이 아니며 휘발유를 사용하는 가솔린 엔진 차량에서도 미세먼지가 발생되고 있다.

더구나 2010년대 초반, 높은 연비와 온실가스 저감 기여도가 높다는 클린디젤을 내세우며 친환경 마스크를 씌우고 경유차 보급을 장려했던 것을 상기해보면 갑자기 미세먼지 이슈만을 부각시키고 경유차에 대한 운행 제한이나 퇴출만 강조하는 정부 입장을 수용할 수 없다.

▲ 수도권 지자체의 화물차 운행제한 조치가 강행될 경우 이에 대한 화물업계의 대응방안이 있는지.

- 현재 우리 전국개별화물연합회를 포함해 통합물류협회 등 화물차 관련 4개 단체 공동으로 타 시도 경유 화물차에 대한 수도권 운행제한 확대와 경유세 인상 등에 반대하는 전국 40만 화물운전자와 2만 여개의 화물운송업체들의 서명을 받아 정부에 공식 전달하는 것을 검토중이라는 점을 밝힌다.  


댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 1
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.
ㅇㅇ 2018-07-12 23:55:37
CNG버스고 마찬가지죠 CNG는 초미세먼지와 나노먼지를 많이발생시키며 경유차에 불리한물질은 CNG와 비교하면 격차가 많이줄어들었죠. 그리고 현재시대에 CNG 보급확대는 시대에 뒤떨어진 정책이며 서울시가 대표적으로 CNG버스로 교체했지만 개선은 미미했고 그냥 예산만 낭비했죠. 그리고 CNG버스 교체시엔 차고지에 CNG 충전소를 지어야하지만 충전소와 거리가 먼노선은 부적합하죠. 그리고 충전소 예산은 너무 비싸죠.