전기차 친환경성 의문 제기, 정부 지원 재검토 촉구
LNG 화물차, 2021년 양산 목표로 기술·제도마련 박차
CNG 청소차 및 택배트럭 기술개발 및 시범운행 준비

[지앤이타임즈 송승온 기자] 경유버스의 CNG 전환을 포함한 정부의 ‘미세먼지 특별대책’이 발표된지 딱 2년이 지났다. 실제로 업계 숙원이던 유가 보조금이 이듬해부터 CNG 버스에도 지급되면서 정부보조금 중단에 시름하던 천연가스차량업계 숨통을 잠시 트이게 했다.

경유버스와의 가격경쟁력을 회복했지만 상황은 시간이 지날수록 천연가스차량 업계에 불리하게 돌아가는 양상이다. 전기차와 수소차에 대한 강력한 정부 보조금 및 충전인프라 지원 소식이 들려오며 당장 5~10년후를 걱정해야하는 처지가 됐다.

특히 지난 3월 서울시에서 올해 30대 보급을 시작으로 2025년까지 전체 시내버스의 40% 이상인 3000대를 전기버스로 전환할 계획이라고 발표하면서 그 위기감은 더욱 증폭됐다.

천연가스차량협회는 최근 열린 워크숍에서 업계 관계자들과 머리를 맞대고 향후 대응방안 및 정부 건의안을 수립했다.

협회 관계자는 “우선 정부의 친환경자동차 보급정책의 환경평가 기준의 형평성과 국내 발전상황을 고려한 전기자동차 보급의 환경편익에 대한 객관적인 검토를 요청할 계획”이라고 밝혔다.

또한 미세먼지 저감을 위해 화물차의 친환경차 보급 정책의 강화 및 천연가스화물차 보급의 정책적 지원 검토도 요청할 예정이다. 아울러 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법’ 기준 및 녹색물류기업 인증 기준에 미세먼지 항목 추가를 요청키로 했다.

협회 관계자는 “정부의 친환경자동차 보급정책의 추진시 환경비용을 고려한 합리적인 보조금 산정 기준 마련 필요하다”고 강조했다.
 

 

◆ 국내 전기생산, 45%가 석탄인데…

천연가스차량업계는 전기차에 대해 ‘Well-to-wheel’ 방식으로 미세먼지 발생량에 대한 객관적 평가 필요하다고 주장한다.

즉 전기 생산 과정에서 전기차 운행까지의 모든 배출되는 대기 오염 물질을 평가하면 전기차는 법에서 장려하는 ‘배기가스 무배출 차량’이 아닐 수 있다는 것.

협회 관계자는 “국내 전력생산량의 45% 이상이 석탄화력발전에 의존하고 있다는 사실만 봐도 전기차를 배기가스 무배출 차량이라고 정의하는 것에 무리가 있다는 것을 알 수 있다”고 전했다.

특히 석탄화력 비중이 낮은 미국 캘리포니아주의 경우 전기차 전환이 대기오염물질 감소에 크게 기여하지만 미국 중서부나 중국의 경우 전기차가 더 많은 대기오염물질을 배출한다는 분석도 2015년 대기환경(atmospheric environment) 학술지에 실린 바 있다.

에너지경제연구원 역시 올해 전기차에 대해 상당한 간접 배출로 인해 ‘제1종 저공해자동차’로 평가하기 어렵다는 연구결과를 발표한 바 있다.

동일한 1km를 주행할때 온실가스는 휘발유차의 53% 정도, 미세먼지는 92.7% 수준을 배출하는 것으로 나타나 그동안 전기차의 대기오염물질에 대한 평가, 에너지 세제상의 검토가 미흡한 채 정부지원이 투입되고 있다는 것이다.

천연가스차량업계 관계자는 “서울시는 CNG 버스가 질소산화물을 배출하기 때문에 전기버스로 전환한다고 하지만 전기버스 역시 완벽한 친환경차가 될 수 없다는 사실을 간과하고 있다”며 “국내 전력상황을 고려해 환경성 검토기준을 새롭게 마련해야 한다”고 주장했다.

천연가스 대비 전기버스의 환경편익 고려시 대당 구매보조 2억원(서울시 기준)은 과다보조로 정책 타당성이 미흡하다고 주장했다.
 

 

 

◆ 화물차·트랙터, LNG 전환사업 박차

천연가스차량업계는 수송부문의 미세먼지 기여율 68%를 고려해 화물자동차의 친환경차 보급 지원정책의 확대도 요청할 계획이다.

현재 협회를 중심으로 LNG 화물차 개발 및 시범보급 사업을 진행 중에 있으며 상용차의 친환경차 기준 마련을 위한 연구도 추진 중이다.

현재 타타대우 상용차에서 개발한 엔진은 400마력 이상의 고마력으로 올해 시범운행 결과를 바탕으로 구체적 사업 규모 및 계획을 확정할 예정이다.

올해부터 내년까지 30~90대 소규모 보급을 목표로 가스공사가 선도해 소규모 충전소를 설치한다는 구상이다. 이와함께 정부의 보급지원제도 마련과 구매‧유가 보조금 도입도 끌어낼 계획이다.

이후 2021년부터 LNG 화물차 양산과 차종의 다양화, 충전사업 확대 등 민간주도의 자생적 시장 형성이 가능할 것으로 보고 있다.

업계에서는 역시 초기 충전 인프라 확충이 관건이 될 것으로 본다. 정부의 지원없이 민간이 자립해 충전소를 지어 나가기에는 한계가 분명하다는 것이다. 정부가 확고한 의지를 갖고 추진하는 전기나 수소 충전소 정책과 같이 정부 주도의 선투자가 이뤄져야 한다는 것이다.

아울러 오는 6월 중 LNG 트랙더에 대한 환경부 인증을 추진하고, 7월 실주행테스트를 진행할 계획이다.

또한 소형 LNG 패키지형 충전소에 대한 기준도 올해 하반기 중 기준마련을 위한 연구를 진행 예정이다.

특히 정부는 올해 항만 야드 트랙터의 LNG 전환 사업 규모를 기존 매년 35대 수준에서 100대로 대폭 확대했다.

해수부는 이 사업을 통해 지난해까지 총 107대를 LNG 트랙터로 전환했다. 올해 100대가 추가될 경우 총 207대의 야드트랙터가 친환경 연료인 LNG로 운행되는 것. 전국 947대의 21% 수준이다.

해수부가 올해 예산을 대폭 증액하며 LNG 야드 트랙터 사업을 확대한 것은 연료비 절감 및 대기오염 저감 효과가 충분히 입증됐다고 판단했기 때문이다.

해수부에 따르면 지난해까지 사업성과를 분석한 결과 LNG 연료 사용 시 호흡기 질환을 유발하는 미세먼지(PM)가 전혀 배출되지 않았으며, 이산화탄소(CO₂)와 메탄(CH₄) 발생량도 각각 24.3%, 95.5% 감소했다. 또한 LNG 가격은 경유에 비해 상대적으로 저렴해 연료비 약 32.1%를 절감했다.

아울러 협회는 CNG 트럭(5톤 이상 청소차, 택배트럭)에 대한 기술개발 및 시범운행 사업도 이달 중 착수할 예정이다. 이 사업에는 가스공사, 지자체, 도시가스사, 개조사들이 참여한다.
 

▲ 타타대우상용차의 ‘LNG 화물차’
저작권자 © 에너지플랫폼뉴스 무단전재 및 재배포 금지