[지앤이타임즈 송승온 기자] 서울시의 ‘2025년 전기버스 3000대 보급 계획’에 천연가스업계가 제동을 걸고 나섰다.

한국천연가스차량협회와 한국도시가스협회, 한국천연가스충전협회는 지난 10일 서울시 버스정책과를 방문해 ‘서울시의 전기버스 보급 계획’ 발표와 관련한 천연가스업계 건의서를 제출했다.

천연가스업계는 전기버스 보급시 전기 생산과정까지 고려한 친환경성을 분석해 환경편익에 따라 보조금 지원정책이 정해져야 한다고 건의했다.

또한 전기자동차가 안고 있는 기술적 문제점도 시범사업을 통해 해결해 나가는 등 전기버스 보급이 신중히 추진돼야 한다는 입장을 전달했다.

업계가 전기차량을 ‘대기오염 무배출 차량’이라 보기 어렵다고 주장하는 이유는 국내 발전량의 43%가 석탄이 차지하고 있기 때문이다. 즉 전기생산 과정까지 포함된 환경편익 산정이 생략됐다는 것이다.

전국 미세먼지 발생량의 15%가 발전부문에서 배출된다는 점만 보더라도 전기차량을 대기오염 무배출 차량이라고 규정하는 것이 넌센스라고 가스업계는 바라본다.

이에 천연가스차량협회는 서울시에 전기버스 보급의 환경편익 산정을 통한 정책효과를 분석하고, CNG 버스와의 정책적 효율성을 비교한 구매 지원단가 적정성 검토가 필요하다고 건의했다.

◆ 환경편익 따져보면 보조금 4000만원이 적정

새 정부의 ‘미세먼지 관리 종합대책(2017년 9월 26일)’에서 수송부문의 미세먼지의 저감은 노선버스의 CNG버스 대체와 노후 경유차의 저공해화정책의 시행에 중점을 뒀다. 이를 위해 노선버스의 CNG버스 보급을 위해 예산확대를 추진했다.

환경부는 CNG 버스 보급 확대를 위해 CNG버스 구매보조 예산을 2017년 113억원(1110대)에서 올해 156억원(2064대)으로 증액했다.

하지만 서울시가 지난달 14일 발표한 전기버스 보급계획은 불과 7년 안에 기존 CNG 버스의 40%를 전기버스로 교체한다는 내용을 담고 있어 정책 엇박자를 내고 있다는 지적이 나온다.

정부의 CNG 버스 보급정책은 경유버스를 CNG 버스로 전환시 오염물질 저감량을 환경편익으로 산정, 환경편익(4300만원)보다 적은 수준의 구입보조금 1200만원을 지원한다.

이에 천연가스업계는 CNG버스를 전기버스로 전환시 환경편익을 산정한 결과 대당 2800만원임을 고려할 때 전기버스의 적정한 정부 구매보조 상한액은 4000만원으로 추정된다고 주장했다.

또한 현재 전기버스에 대한 서울시의 보조액 대당 1억9200만원은 과다한 지원이며, 경유버스 대비 CNG 버스의 환경편익을 고려할 경우 CNG 버스의 구매보조금은 대당 4000만원으로 조정할 필요가 있다고 밝혔다.

◆ 배터리 안정성 문제 등 충분한 실증 필요

천연가스업계는 전기버스의 기술적 안정성 및 천연가스충전 사업자의 투자 상황을 고려해 시간을 갖고 시범사업을 통해 전기버스 보급정책의 필요성을 신중히 따져봐야 한다고 주장했다.

또한 현재 서울시 버스차고지에 기 설치된 천연가스충전소의 투자비 및 사업자의 투자회수 기간을 고려한 점진적 보급 계획 검토가 필요하다고 밝혔다.

아울러 전기버스의 배터리 성능, 충전시간, 내구연한 중 배터리 교체, 폐배터리의 처리, 충전인프라 구축 및 차량폭발(테슬라X, 3월 23일자, 미국) 사고 등 배터리 안정성 문제에 대한 충분한 실증 및 시범기간 필요하다고 전했다.

특히 미세먼지 저감이 시급한 차종은 경유화물자동차이며 정부의 정책적 관리 및 예산 지원이 우선적으로 필요한 분야라고 설명했다.

국립환경과학원 국가대기오염물질 배출량 자료에 따르면 PM10 배출 기여도 순은 ▲화물 63% ▲RV 27% ▲승합 6% ▲버스 3% ▲승용 1% 순으로 화물자동차의 저공해화 시급한 상황이다.

화물자동차의 경우 93%가 경유자동차로 운행되고 있으며, 일부 중·소형화물자동차 위주로 후처리장치 부착 등 정부 저공해화 조치에 참여하고 있다.

이에 천연가스업계는 대형 화물자동차의 획기적인 저공해화를 위해서는 경유연료의 천연가스(LCNG)로의 전환 추진을 지원할 필요가 있다고 건의했다.

한편 버스는 2000년이후 CNG버스의 성공적인 보급(서울시 보급율 100%)로 PM10 배출기여도가 3%로 낮아진 상황이다.