전체 화물차중 보조대상 10%가 경유 연료 소비 40%
‘경유세 올려도 유가보조금 유지되면 실효성 없다’ 지적 높아
연료비 대신 소득 증대 지원*주행 거리 만큼 오염세 부과도 제안돼

[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈]한 해 유가 보조금으로 지급되는 금액이 2조5000억원에 달하는 것으로 나타났다.

에너지세제개편을 통해 경유와 LPG 세금을 올리는 한편에서는 저항이 큰 사업용 수송 사업자에게 유가보조금 형태로 한 해 수조원을 보조금 형태로 돌려주고 있다.

특히 유가보조금은 에너지 세제개편 과정에서 세금이 인상된 일부 수송 연료 수요자들의 연료비 부담 증가를 고려해 정부가 한시적으로 만든 지원 제도인데 매년 연장되고 있고 지원 규모도 늘어나는 추세로 구조적 개선이 필요하다는 목소리가 높다.

수송에너지 상대가격 조정 방안 총괄 연구기관인 한국조세재정연구원 발표 자료에 따르면 지난해 유가보조금으로 지급된 금액은 총 2조5077억원으로 집계됐다.

화물차가 1조7143억원으로 가장 많았고 택시가 4733억원, 버스도 3202억원을 지원받았다.

유가보조금 지급 금액은 2010년 이후 매년 증가세를 보이고 있다.

2010년에 지급된 보조금은 1조9475억원이었는데 이듬해에는 2조2957억원으로 뛰었고 이후 2조4000억대를 유지하다 지난해에는 2조5000억원을 넘어선 상태다.

 <자료 : 조세재정연구원>

유가보조금 지급 대상은 세금이 인상 조정된 경유와 LPG 사용자중 덤프트럭과 레미콘트럭, 노선버스, 택시 등 사업용 차량이 해당된다.

보조 금액은 세제 개편 과정에서 인상된 세액을 기준으로 경유는 리터당 최대 380.09원, 택시는 197.97원이 지원된다.

 <자료 :조세재정연구원>

보조금 대상 차량이 운행 과정에서 주유하거나 충전한 물량을 기준으로 보조금 단가를 적용하는 방식인데 보조금 지급 총액이 증가하는 것은 대상 차량이 증가하고 운행 거리도 늘어나기 때문으로 추정된다.

◇ 유가 보조금 보다는 화물차 소득 증대 지원이 더 절실

하지만 당초 한시적으로 도입됐던 유가보조금 제도가 2007년 이후 매년 1년 단위로 연장 운영되고 있고 미세먼지 배출 기여도가 높은 덤프트럭 등 대형 사업용 화물차량에 보조금 지급이 집중되는 것에 대한 개선 필요성도 제기되고 있다.

조세재정연구원에 따르면 지난해 12월 기준 경유를 연료로 사용하는 화물차는 총 325만대였는데 이중 유가보조금을 수령한 화물차는 34만4000 여대로 전체 경유 화물차중 10.6%에 그쳤다.

유가보조금 지급 대상이 덤프트럭과 레미콘트럭 등 사업용 화물차에 제한되어 있어 경유화물차의 대부분을 차지하는 생계형 소형 화물차는 지원 대상에서 제외되어 있기 때문이다.

하지만 전체 화물 경유차의 10% 수준에 불과한 유가보조금 지급 대상 차량이 전체 도로수송부문 경유 소비량중 약 40% 수준을 차지하는 것으로 나타났다.

미세먼지 저감 대책의 일환으로 경유세금을 인상하더라도 수송 분야 경유 소비량이 절대적으로 많은 사업용 화물차량은 인상 세금만큼의 보조금을 지급받으면 연료비용 상승 부담이 없어 환경 개선 실효성이 떨어진다는 주장이 제기되는 이유다.

이에 대해 조세재정연구원이 주최한 ‘수송용 에너지 상대가격 조정 공청회’에 토론자로 참석한 성명재 홍익대 경제학부 교수는 “미세먼지 저감 대책으로 경유세금이 인상되더라도 화물차 등에 보조금 지급이 연장되면 세제조정 의미가 없어진다”고 지적했다.

성명재 교수는 또한 “가격 비용을 직접 지원하는 것은 경제학에서 굉장히 비효율적인 정책”이라고 전제하고 화물차 운전자들의 소득이 낮은 상황에서 유류 세금이 인상되니 정부가 보조금을 지급하게 된 것인데 보다 바람직한 방향은 이들의 소득 향상을 지원하는 것이라고 말했다.

온기운 숭실대 경제학과 교수 역시 미세먼지 저감 수단의 일환으로 조세재정연구원이 제시한 시나리오중 경유가격 인상폭이 가장 높게 나타난 경우를 예로 들며 “경유 세금이 인상되고 현재 유가보조금 지급 대상에 대한 지원이 유지된다면 연간 3조원 이상이 필요하고 보조금 재원 마련을 위해 주행세를 더 올리는 상황이 발생할 것”이라며 화물차 운전자들의 연료비 인상 요인을 정부가 지원해주는 것 보다는 소득을 늘리는 방안을 보조하는 것이 더 효과가 클 것이라고 제안했다.

서울대 구윤모 공학전문대학원 교수는 “경유차 사이에서도 승용차와 버스, 화물차간 오염물질 배출 차이가 크고 경유 승용차끼리도 배출 허용 기준 강화 영향으로 연식 등에 따라 오염물질 배출량이 최대 14배 이상 차이가 난다”는 점을 지적하고 일괄적으로 세금을 올려 모든 경유차 운전자가 부담하는 것은 오염자 부담 원칙에 비춰 볼때 형평성 문제가 발생할 수 있다고 말했다.

그 해법으로 연료에는 최소한의 세금만 부과하고 차종이나 연식에 따른 오염물질 부과 수준을 감안해 차량에 환경 오염 비용을 부과하는 것이 바람직할 것이라고 제안했다.

석광훈 녹색연합 전문위원은 “330만대 규모의 화물경유차가 발생시키는 미세먼지중 유가보조금을 지급받는 사업용 화물차를 포함한 중대형 화물차 60여 만대의 기여도가 절대적으로 높은 상황”이라며 오염 물질 저감 수단으로 유류세 구조를 바꾸는 것 보다 다른 방식을 모색해야 할 때라고 말했다.

그 대안중 하나로 유럽 일부 국가와 미국 오리건 주 등의 예를 들며 중대형 화물차의 주행거리에 따라 미세먼지나 온실가스 발생 기여를 감안한 일종의 주행세금을 부과하는 방안을 제시했다.

 

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