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도로 이동원중 절대적인 미세먼지 유발 인자인 사업용 화물차에 정부가 유가보조금을 지원하는 상황에서 경유세를 인상하는 것이 실효성이 있겠느냐는 지적이다.

발전이나 제조 분야 등 다양한 미세먼지 유발 인자가 존재하는 상황에서 미세먼지 저감 수단으로 수송에너지 분야 상대가격 개편을 택한 소극적인 연구 방식에 대한 문제도 제기됐다.

조세재정연구원 등 4개 국책연구원 공동으로 지난 해 6월 이후 추진해온 수송용 에너지 상대가격 조정 연구 공청회에서는 LPG자동차 등 친환경 자동차 확대 보급 필요성도 제기됐지만 논란이 되고 있는 경유세금 인상 실효성에 대한 부정적인 의견이 절대적으로 높았다

◇ 개편 시나리오에서 경유가격 인상 주문됐지만…

조세재정연구원을 총괄 연구기관으로 환경정책평가연구원, 교통연구원, 에너지경제연구원 등 4개 국책 연구기관은 4일 서울 은행회관에서 최종 연구 결과를 발표하는 공청회를 열였다.

기획재정부와 산업통상자원부, 환경부, 국토교통부 등 4개 유관 정부 부처가 공동으로 발주한 연구 결과가 발표됐는데 결론은 미세먼지 주범으로 지목된 경유 소비 억제를 위해 세금을 인상해도 미세먼지 저감 효과는 미미하다는 사실만 확인됐다.

연구 결과에 따르면 도로이동오염원의 PM2.5 발생 비중은 상당히 높은 것으로 나타났다.

도로이동오염원은 도로를 주행하는 일반 차량과 건설기계류에 속하는 덤프트럭, 레미콘 차량 등을 일컫는데 국립환경과학원 자료에 따르면 2014년 기준으로 이 분야에서 발생된 미세먼지 배출량은 921만7724kg으로 국내 전체 발생량의 14.57%에 달했다.

또한 도로이동오염원에서 발생하는 미세먼지중 경유 배출량은 99.7%에 해당되는 919만kg으로 집계됐다.

도로이동오염원에서 발생하는 미세먼지중 절대량이 경유차에서 비롯되는 셈이다.

연구를 총괄한 조세재정연구원은 미세먼지 이외에도 이산화탄소, 휘발성유기화합물, 황산화물, 질소산화물 같은 다양한 배출 물질의 오염 비용을 산출하고 교통혼잡비용까지 감안해 총 6가지 수송에너지 상대가격 개편 시나리오를 소개했는데 특히 경유 가격 인상 요인이 높았다.

현행 휘발유와 경유, LPG  상대가격 비중인 100:85:50을 기준으로 경유가격은 현재보다 최대 40%, LPG는 31%까지 올리는 방안 부터 세수중립성 확보를 위해 휘발유 가격은 낮추고 그 대신 경유 가격을 크게 올리는 방안까지 다양한 시나리오가 제시됐는데 어떤 경우에도 미세먼지 저감효과는 크지 않은 것으로 나타났다.

어떤 시나리오를 적용해도 2014년 기준 국내 미세먼지 총 배출량과 비교할 때 저감률은 최소 0.1% 많아야 1.3%로 분석된 것.

연구 최종 결과 발표에 앞선 지난 달 26일에 기획재정부 최영록 세제실장이 기자브리핑을 통해 “수송에너지 상대가격 합리적 조정방안 검토에 대한 공청회안을 확인한 결과 경유 상대가격 인상 실효성이 낮게 나타났다”고 밝힌 것과 맥락을 같이 하는 결과가 확인된 셈이다.

◇ 경유가격 올려도 미세먼지 저감 효과 제한적

공청회 패널 토론에서 상당수 전문가들은 경유가격 인상 실효성, 수송에너지에 집중된 세제개편의 한계 등을 지적했다.

서울대 구윤모 공학전문대학원 교수는 경유 소비자가격이 현재보다 40% 가까이 오르는 시나리오 등을 따르더라도 미세먼지 저감 규모가 1000톤 수준에 그치는 것으로 나타난 연구 결과를 들어 국민 수용성 우려를 표명했다.

구윤모 교수는 “환경부가 발표한 대기오염배출량 통계에 따르면 2014년 기준 도로이동오염원 발생량이 그 직전 년도에 비해 1900톤 자연 감소된 것으로 나타났는데 경유가격을 크게 올린 효과로 1000톤의 미세먼지가 줄어드는 결과를 국민들이 수용할 수 있겠느냐”고 지적했다.

미세먼지 저감 수단이 경유가격 인상에 집중되는데 대한 부정적인 시각도 상당했다.

구윤모 교수는 “(미세먼지 저감 등을 목적으로) 특정 유종에 과세하면 새로 출시된 차량이나 유해 배출가스가 많이 발생할 수 있는 노후 차량이나 동일한 세금이 부과되면서 형평성 문제가 야기될 수 있다”며 “일괄적으로 연료에 환경 피해 비용을 부담시키는 것 보다는 연료에는 최소한의 세금을 부과하고 오염물질 배출이 많은 차량에 더 많은 세금을 매기는 이중 과세 체계가 바람직하다”고 제안했다.

녹색연합 석광훈 전문위원은 ‘차종별, 연료별로 대기오염배출량 편차가 굉장히 크다’고 전제하고 “경유를 연료로 사용하는 330만대의 화물차중 60만대 정도가 경유차 미세먼지의 73%를 발생시키고 있는데 이중 영업용 화물차는 유가보조금을 받고 있어 경유가격 인상 영향을 받지 않는다”며 유류세금 조정을 통해 미세먼지를 저감시키는데 한계가 분명하다는 점을 지적했다.

숭실대 온기운 경제학과 교수도 “경유 소비량중 약 40%를 사업용 화물차가 소비하는데 정부로부터 유가보조금을 지급받고 있어 경유 세금이 인상되더라도 소비는 줄지 않아 대기오염물질을 줄이는 효과는 크지 않을 것”이라고 분석했다.

부산대 원두환 경제학과 교수는 “연구 결과 경유 환경 비용이 높게 나와 시장에서 (경유차 감소 등의) 조정이 필요하다고 판단되면 연료 사용 규제를 위해 정부가 시그널을 줘야 한다”고 전제하면서도 “다만 세금을 조정해 연료 가격을 인상시키는 것은 수요 탄력성이 낮아 경유 등 수송연료 소비를 줄이는 효과를 거두는 것은 무리가 있다”고 말했다.

◇ 미세먼지 저감 위해서는 유류 보다 전력 먼저 경계돼야

미세먼지 저감 효과를 높이기 위해서는 유류세 조정 보다 전기에너지로 급속하게 수요 전환이 이뤄지는 것을 경계해야 한다는 지적도 제기됐다.

석광훈 전문위원은 “유류는 1차 에너지이고 전기는 2차에너지인데 2차 에너지 가격이 더 낮아 산업부문을 포함한 다양한 분야에서 전력으로 엄청나게 수요가 전환되고 있다”며 실제로 연료 전환이 필요한 부분은 수송에너지가 아닌 전력쪽이라고 지적했다.

석 위원은 특히 “우리나라가 1인당 유류 소비는 일본 보다 10% 낮지만 전력 소비는 30∼40% 더 많은데 그 이유는 유류세금을 크게 높인 결과 전력 분야로 수요가 전환됐기 때문”이라며 이 같은 전력 수요를 감당하기 위해 환경에 더 유해한 석탄화력가동이 늘어나는 결과로 이어지게 됐다고 설명했다.

홍익대 성명재 경제학부 교수는 “미세먼지 감축을 전제로 제한된 연구가 진행되다 보니 경유가격에 집중된 수송에너지 개편만 논의되고 있어 아쉽다”고 지적하고 CNG자동차와 하이브리드차, 전기차 등 향후 보급이 확대될 수 있는 다양한 수송에너지의 적정 세율도 논의돼야 할 때라고 말했다.

부산대 원두환 교수는 “세금 조정을 통한 시장 실패를 보완할 수 없다면 자동차 소비자들이 친환경 자동차로 넘어갈 수 있는 환경을 조성해주는 것이 중요한데 현재는 하이브리드나 LPG, 전기차 등 친환경 자동차 종류가 제한적이어 소비자 선택의 폭이 넓지 않다”며 자동차 제작사에서 다양한 친환경 차종 개발을 고려해야 한다고 제안했다.

한편 녹색에너지전략연구소 이상훈 소장은 “문재인 정부 들어 미세먼지 저감 대책의 일환으로 발전분야에서 노후 석탄발전소 가동은 중지하고 신규 건설은 중단하는 조치를 취했던 것 처럼 제조업이나 수송분야도 유사한 정책이 펼쳐져야 한다”고 지적했다.