‘LPG‧경유 유가보조금 타당한가?’ 이의 제기
CNG→경유버스로 교체 현상, 온실가스 감축 정책에 역행
‘오염정화 환경비용 세금으로 환산해 가격에 책정’ 주문

[지앤이타임즈 송승온 기자]정부가 조세재정연구원, 환경정책평가연구원, 교통연구원, 에너지경제연구원 등 4개 국책연구원들을 중심으로 에너지 상대가격 개편 공동 연구를 진행중이다.

휘발유와 경유, LPG 등 주요 수송 연료간 상대가격 조정을 전제로 하는 이번 연구는 올 봄, 수도권을 중심으로 기세를 올린 미세먼지의 주요 유발 인자에 대한 공방에서 출발했다.

경유자동차에서 발생하는 미세먼지가 수도권 대기환경 오염의 주범으로 지목됐고 정부가

특별대책을 발표하면서 다양한 경유차 수요 및 운행 억제 방안을 마련중인 상황이다.

그 중 하나가 수송연료간 상대가격 조정인데, 경쟁연료에 비해 경유 상대가격이 높아지면 자연스럽게 경유자동차 보유나 운행이 줄어들 것으로 전망되고 있다.

이와 관련해 본지는 석유와 LPG, CNG 업계 및 관련 사업자 단체를 중심으로 정부가 추진중인 에너지 상대가격 개편 연구에서 반드시 감안돼야 할 내용들이 무엇인지에 대한 입장을 들어봤다.

총 3회에 걸쳐 연재되며 ① CNC ② LPG ③ 석유 업계 순으로 게재된다.

정부는 미세먼지 저감 대책의 일환으로 휘발유와 경유, LPG 등 에너지 상대가격 조정 연구에 착수한다고 지난 7월 발표한 바 있다. 연구에는 조세재정연구원, 환경정책평가연구원, 교통연구원, 에너지경제연구원 등이 참여하게 된다.

미세먼지 주범으로 지목된 경유의 세율을 어느정도 수준까지 올릴 것인가에 포커스가 맞춰질 것으로 보이는 가운데 향후 각 기관들의 연구, 의견수렴 과정에서 정유, LPG, 천연가스업계 간 치열한 논쟁이 예상된다.

에너지시장에서 연료간 경쟁구도가 가장 치열히 벌어지는 곳이 바로 수송용 부문이라 할 수 있는데 각 연료에 대한 정부정책, 세금 비율에 따라 기업들의 생존전략이 좌지우지 된다고 해도 과언이 아니기 때문이다.

이 가운데 버스연료 시장을 쥐고 있는 CNG(Compressed Natural Gas, 압축천연가스)는 지난해 경유대비 천연가스 최소연료가격차 보조규정이 폐지되며 큰 위기를 맞은 바 있다.

더욱이 연료가격에 가스공사 미수금정산단가(88원/㎥)가 가산됨으로써 타 연료와의 공정한 가격경쟁이 불가능한 상황에 처했다고 토로한다. 우선 연료간 공정한 시장경쟁을 왜곡하는 경유 및 LPG차량에 대한 유가보조금 정책의 재고가 시급하다는 주장이다.

◆ 인체 유해성 사회적 비용으로 책정돼야

천연가스업계에 따르면 최근 CNG 버스는 ▲국제유가의 급락에 따른 연료가격의 변동 ▲경유‧LPG 유가보조금 지급 ▲천연가스에 대한 미수금정산단가 가산 등으로 운영경제성이 악화되며 대․폐차량 상당수가 경유버스로 교체되고 있다.

이같은 현상은 온실가스 감축 및 기후변화 대응 정책에 역행하는 모양새라고 업계는 지적한다.

▲ 전국버스운송사업조합연합회에서 발간한 2011~2015년 ‘버스통계편람’을 분석한 결과 2013년까지 감소세였던 경유버스 수가 2014년부터 다시 증가한 것으로 나타났다.

한국천연가스차량협회에 따르면 경유는 천연가스보다 10배에서 21배에 이를 정도로 많은 양의 탄소가 포함돼 있어, 이들의 연소과정에서 1차적으로 많은 양의 탄화수소 찌꺼기 및 탄소성분의 입자상 미세먼지를 배출하게 된다.

이러한 인체에 유해한 배출가스를 정화하기 위해 경유 차량은 복잡한 후처리장치를 장착해야 하며 장치들이 제 기능을 발휘하지 못할 때 미세먼지를 비롯한 유해성 배출가스가 대기 중에 고스란히 방출된다. 

반면 천연가스는 정제된 상태로서, 메탄(CH4)이 주성분으로 구성돼 있으며, 미세먼지 유발물질을 거의 함유하고 있지 않다.

천연가스차량협회 관계자는 “앞으로 논의될 경유, 휘발유, LPG 등 수송용 연료의 상대가격 조정은 연료의 소비과정에서 유발되는 환경적 영향과 인체 유해성 등이 사회적 비용으로 계산돼 책정해야 한다”고 주장했다.

이 관계자는 “연료별로 배출가스 오염도와 이를 정화시키기 위한 환경비용을 세금으로 환산해 최종 판매가격을 책정하는 것이 맞다고 본다”고 말했다.

◆ 경유‧LPG 유가보조금 정책 재고해야

정부는 지난 2001년 6월 에너지세제개편 일환으로 영업용 경유자동차와 LPG 택시 사업자의 세금부담 완화를 위해 유가보조금을 지급하고 있으며 15년이 지난 현재까지도 국토교통부는 일몰제 형태의 유가보조금 지급을 매년 연장해 지급하고 있다.

특히 버스운송사업자에게 지원된 유가보조금은 지난 15년간 매년 3000억원 수준으로 환경 보전과 개선사업의 필요 재원 확보가 목적인 교통․에너지․환경세가 오히려 경유자동차 보급 장려를 위한 예산으로 변질되고 있다는 지적이다.

반면 천연가스는 지난 2015년부터 경유대비 천연가스의 최소연료가격차 보조규정이 폐지됐을 뿐 아니라 오히려 연료가격에 미수금정산단가(88원/㎥)가 가산됨으로써 여타연료와의 공정한 가격경쟁이 불가한 상황에 처해 있다.

▲ CNG 버스 검사 모습.

천연가스차량협회 관계자는 “경유 및 LPG에 대한 유가보조금은 연료간 공정한 시장경쟁을 왜곡하고 있다”며 “공정한 시장 경쟁을 위해서라도 정책 재고가 필요하다”고 밝혔다.

아울러 정부의 미세먼지 관리 특별대책에는 전기차, 수소차 등 다양한 차종에 대한 보급정책 추진이 포함돼 있는데 정부예산과 실제 예상효과를 평가해 균형 있는 정책의 추진이 필요하다는 지적이다.

현재 전국에 운행되는 수소차량은 50대 정도로 미미하며, 전기차는 총 7260여 대 중 99%가 승용차로 등록돼 있다.

즉 주로 1~4인승 승용차(38㎞/day) 위주의 전기차나 수소차에 지원하는 예산과 30~40인을 태우고 5배의 배출량을 뿜으며 하루에도 수차례 왕복하는 CNG노선버스(266㎞/day)에 지원하는 예산의 효과를 보다 면밀히 분석, 평가해 기대효과에 상응하는 만큼 국민의 세금을 지원하는 것이 타당하다는 것이다.

업계 관계자는 “정부가 친환경차 보급계획을 설정함에 있어 연료별, 차종별 환경성과 경제성, 사업자의 수익성, 인프라 보급여건 등을 전반적으로 고려해 우리나라 실정에서 맞는 계획을 수립하길 기대한다”고 말했다.

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