-LPGi 버스는 겨울철 냉시동성과 출력저하 문제를 해결함은 물론 유해배기가스를 기존 믹서기술에 비해 4분의 1로 현저히 줄였다.

개발된 LPLi엔진은 최대출력이 디젤엔진 285마력보다 우수한 290마력으로 CNG엔진과 동등한 수준이다.

▲최근 환경부가 LPG버스가 환경성, 안전성, 경제성 등에서 CNG버스에 비해 미흡하다는 자료를 냈는데.

-일정 부분 타당성이 있다고 판단한다. 문제는 기존 LPG버스의 단점을 보완한 LPGi버스가 개발이 된 상황에서 ‘과거’ LPG버스와 ‘최신’ CNG버스와 비교하는 것은 무리가 있다는 것이다.

환경성 측면은 LPGi버스의 경우 2002년도형 CNG버스에 비해서는 월등한 것으로 나타났으며 2004년도형 CNG버스와도 차이가 크지 않을 정도로 향상됐다.

CNG가 고압이라는 점을 감안할 때 안전성에 대해서도 LPG버스가 미흡하다고 단언하기는 어렵다.

특히 액상에 비해 가스가 위험에 개연성이 많은 점에서 CNG버스, LPG버스를 막론하고 가스연료차 안전성에 대해 부각하는 것은 피하 도움이 안되는 발상이다.

실제노선 시험운행을 통해 경제성을 검증한 결과 1년간 운영비, 사회적 비용을 감안할 때 CNG버스가 유리한 것이 사실이지만 이 또한 LPG버스에도 적극적인 정부 지원이 따른다면 극복될수 있는 요인이다.

CNG버스가 고압의 특성으로 부품 제작에 경비가 많이 드는 점 등을 감안할 때 차 제작비 면에서는 오히려 LPG버스가 1대당 1,500만원정도 저렴한 상황이다.

▲CNG버스에 비해 LPG버스가 유리한 측면은 무엇인지. 또 기존 LPG충전소를 버스가 이용하기는 어려울 것이라는 지적도 있는데.

-CNG버스가 1회 충전시 이동거리부족으로 인해 버스회사의 불만족을 사고 있는 반면 LPG버스는 대형 연료탱크 2기가 장착되기 때문에 한번 충전으로 하루종일 운행할수 있다.

또 고비용, 고압충전에 다른 위험성으로 CNG충전소 건립이 난항을 겪는 반면 상대적으로 LPG충전소는 이미 인프라가 구축돼 있어 접근이 용이하다.

LPG버스의 덩치가 커서 현재 충전소 시설을 그대로 이용하는데 어려움이 있을 수 있지만 충전소이용이 불가능하다고는 보지 않는다.

LPG버스는 옥탄가 향상을 위해 프로판 60%, 부탄 40%의 LPG를 사용하는 데 버스 전용 탱크를 추가하는 것으로 이용이 가능한 충전소도 있다고 들었다.

LPG 수입사는 기존 충전소의 60% 이상을 LPG버스 충전소로 활용할 수 있는 것으로 전망하고 있는 상황이다.

▲CNG버스의 존재가 국내 상용화에 가장 큰 걸림돌로 작용하고 있는데.

-CNG 버스와 LPG버스는 발전을 도모할 수 있는 선의의 경쟁관계를 이룰 수 있다는 생각이다. 상대방의 단점을 부각시키고 깎아내려 자신을 돋보이게 하는 것 보다는 기술진보에 자극을 주는 관계가 되길 기대한다.

저공해 버스라는 공통점을 공유하고 각자의 영역을 지켜주는 미덕이 필요하다고 본다

▲LPG버스 상용화 가능성이 커지고 있어 감회가 남다를 것 같다.

-지난 2003년 12월 제주시와 상용노선 시범운행을 위해 협약식을 체결하고도 LPG버스 제작에 나서는 완성차 업체가 없고 보급정책의 부재로 사업추진에 어려움을 겪고 있는 게 사실이다.

지난해 일본에서 시험운행을 성공적으로 마치고 중국 등 해외에서 관심을 표명하고 있는 것과 비교가 된다.

관계부처에서 적극적인 지원의사를 표명하고 있는 현 시점은 LPG업계 관계자들의 추진력이 필요한 중요한 시점이다.

LPG버스는 수송용 LPG시장을 확대하거나 최소한 유지하기 위한 현실적인 방편이 될 수 있다.

LPG버스 상용화는 LPG를 부각하는 상징적인 의미만 있는게 아니다.