배관없는 지역의 산업체에 청정하고 저렴한 연료를 공급한다는 취지로 시작된 탱크로리 공급사업은 사업 자체의 성장성에 한계가 분명한데다 인력확보 문제가 예상처럼 간단치가 않기 때문이다.

현재 운행중인 LNG탱크로리 차량에는 편도 200㎞ 이상 거리일 경우 운반책임자와 운반자 두 명이 함께 탑승토록 하고 있다.

가스공사로부터 탱크로리를 이용해 LNG를 공급받는 산업체 가운데 현재 200㎞ 이상인 곳은 단 한곳밖에 없지만 안전상의 이유로 그 미만일 경우라도 두 명이 함께 탑승하고 있다.

운반책임자는 가스안전공사가 실시하는 양성교육을 받아야 한다.

문제는 탱크로리 공급사업에 필요한 인력을 한꺼번에 대량 확보하는 것이 아니라 필요할 때마다 그때그때 한 두 명씩 채용해야 하는 데 가스공사로써는 곤혹스러울 수밖에 없는 상황이다.

공기업이기 때문에 일일이 산자부와 기획예산처의 승인을 받아야 하는 것은 물론이고, 가스공사의 신규사업 진출을 꺼려하는 정부가 공사의 필요에 따라 제때에 쉽게 인원충원에 응해주는 상황도 아니다.

또한 수요처 인근에 배관이 건설될 경우 탱크로리 사업을 접어야 하기 때문에 차후 확보한 인력을 재배치하는 문제도 벌써부터 고민이다.

이에 따라 가스공사는 운반책임자의 경우 단기임시직으로 고용하고, 운전자에 대해서는 인력파견업체의 도움을 받고 있다.

가스공사측도 기업의 규모에 비해 수익창출 규모도 적고, 스스로 발전 한계성이 분명한 사업으로 인정하고 있는 상황이어서 인력확보 및 사업의 확장에 적극적이지 만은 않은 듯한 분위기다.

여기에 LNG와 LPG의 균형발전을 도모하는데 가스공사가 탱크로리사업을 무리하게 확장하는 것은 지양해야 한다는 업계 안팎의 따가운 지적도 외면할 수만은 없다.

엎친데 덮친 격으로 과거 탱크로리 운반중에 차량 전복사고가 두차례 일어나 안전부분에 대해서도 마음을 놓을 수 없다.

산업체와 공급계약 기간은 10년. 가스공사로써는 이래저래 탱크로리 공급사업을 두고 속앓이를 하고 있는 셈이다.

이에 따라 가스공사는 오는 12월 운반회사인 LT와의 계약이 만료되는 시점에 맞춰 운반부문을 직영에서 위탁하는 방식으로 전환하는 등의 대안을 모색중이다.

탱크로리 공급사업의 향방은 내년 이후에나 가닥이 잡힐 전망이다.