[지앤이타임즈 이수헌 기자] LPG차 사용제한 완화를 가장 강력하게 주장했던 LPG충전업계의 목소리가 최근 들어 도리어 작아지는 모습이다.

매년 증가세를 기록했던 전국 LPG충전소가 현재 약 2000여곳으로 집계되고 있다. 경쟁업계인 주유소보다 사업자들의 숫자도 적고 상대적인 마진율도 나은 상황으로 알려졌지만, 택시 등 수요층이 한정돼 있는 만큼 향후 경영환경이 더욱 악화될 것이라는 것이 업계의 분석이다.

여기에 정부가 계획한 택시발전법에는 택시의 영업대수를 점차 줄여나간다는 것과 경유택시 도입 등 연료다변화 계획이 포함돼 있다.

또한 지속적인 매출하락에 따라 자금력이 부족해 사업의 지속여부에 대해 고민하는 것은 주유소도 똑같은 입장이니 만큼, 정부로부터 충전소의 수익성 악화를 이유로 어떠한 혜택이나 지원을 바라는 것은 명분이 부족해진 상황이다.

주유소는 최근들어 정부의 알뜰주유소 도입으로 출혈경쟁이 불가피하고 아예 버틸 여력이 없는 사업자들은 폐업 비용도 없어 휴업상태로 토지와 시설을 놀리고 있는 경우도 있다.

앞으로 택시수요가 줄어들 것으로 전망되지만 충전업계는 또 다른 신규수요를 늘리기도 어렵다. 지속적인 도시가스 확대 보급에 프로판 사용가구는 지속 줄어들 것으로 전망되며, 완성차업계는 인기가 하락하는 LPG차의 신규 기술개발에 적극성을 보이지 않고 있다. 실제로 올해 1분기 유일하게 등록대수가 줄어든 차가 LPG차다.

산업용과 석유화학용 수요 또한 애초에 충전소를 통해 공급되는 물량은 극히 적고 소비량 자체도 많지 않다.

최근 정부가 밝힌 그린벨트 내 충전소 설치 규정 완화도 기존 LPG충전사업자들에게는 불안요소다. 과거 주유소가 허가제에서 등록제로 설립요건이 완화되면서 사업자간 경쟁이 더욱 가속화됐던 전례가 있기 때문이다.

결국 LPG충전업계는 LPG차 사용제한의 단계적 완화를 요구해 살길을 모색할 수밖에없는 상황이다. 이러니 저러니 해도 결국 충전소 매출에서 가장 높은 비중을 차지하는 것이 수송용 부탄이기 때문이다.

문제는 충전업계가 사용제한의 폐지를 강도 높게 주장했다가는 자칫 업계간 싸움으로 비춰져 국민적 비난여론이나 부작용이 생길 수 있고, 그에 따른 정부의 후속 조치가 마련되는 등 실익보다는 손해가 생길 수 있다.

정부도 LPG의 특성상 장애인 등 이해관계자들의 지원문제 등도 걸려있고 연료별 세율조정 및 타업계와의 형평성 문제 등도 검토해야 하는 입장이다.

정부가 LPG업계의 입장을 최대한 수용한다고 해도 과거처럼 경차 및 하이브리드 등 일부차종에만 일반인 LPG차 사용을 허가할 가능성이 높다.

과거 연료사용제한 폐지에 대해 가장 큰 목소리를 냈던 LPG충전업계가 최근들어 목소리가 작아지고 있는 이유다.

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