[인터뷰] 자동차부품연구원 그린카파워시스템연구본부 이호길 박사
CNG업계 갈수록 불리한 상황, 해답은 ‘승용차 시장’
기존 LPG 주력 라인 피해 1.4급‧RV시장 공략 중요

[지앤이타임즈 송승온 기자] CNG연료는 변화의 기로에 서있다. 그동안 지자체를 중심으로 보급해온 택시시장은 진입문턱이 만만치 않다는 것을 다시 한번 확인했고, 디젤하이브리드 등 타 연료와 경쟁도 향후 본격화될 것으로 보인다. 특히 올해 EURO-6 기준 도입을 기점으로 경유와의 환경편익이 동등해지며 정부의 버스 보조금 축소 역시 불가피해 보인다.

자동차부품연구원 그린카파워시스템연구본부 이호길 박사는 CNG업계는 버스시장을 지키기 위한 노력보다는 새로운 시장인 ‘승용차 시장’에 본격 도전장을 내밀어야 한다고 강조했다. 다만 기존 LPG시장과의 마찰을 최소화 하는 전략을 추구해야 할 것이라고 밝혔다.


 
▲ 올해부터 ‘유로6’가 적용되는데 CNG시장에 어떠한 영향을 미칠 것으로 보이는가?

-그동안 CNG자동차는 환경적인 측면에서 경유차에 비해 우수했지만 유로6가 도입되면서 환경성만 놓고 경쟁력을 가질 수 없게 됐다. 이제는 환경성만 놓고 CNG가 크게 우수하다고 장담할 수 없게 된 것이다.
여기에 저유가 상황이 지속되며 CNG업계는 굉장히 불리한 상황에 놓이게 됐다.

하지만 지금의 저유가 상황이 언제까지 지속될지는 아무도 장담하지 못하는 것이다. 당분간은 국내에서 경유자동차가 경쟁력을 가지겠지만 다시 고유가로 갔을 경우를 대비해 에너지안보 측면에서 경유를 대신할 수 있는 대비책을 가지고 있어야 한다.

현재 국내 수송부문의 에너지밸런스가 가솔린과 경유쪽으로 많이 치우친 상황에서 CNG와 가솔린, 경유를 놓고 어떠한 연료가 좋고, 나쁜가를 따지기보다는 에너지안보 측면에서 접근하는게 바람직할 것이다.

▲ 에너지 세제개편이 논의중에 있는데 CNG시장에 어떠한 영향을 미칠 것으로 보는지.

-에너지업계에서는 CNG연료도 경유나 휘발유, LPG와 같은 세금이 부과되면 CNG가 불리할 것으로 예상하고 있다. 하지만 현재 자동차 연료의 세제개편을 논의 하는데 있어 첫째 조건이 자동차의 CO₂배출량이 가장 낮은 연료에 세제혜택을 주자는 것이다.

그렇기 때문에 세제혜택측면에서는 CNG가 가장 유리한 연료라고 할 수 있다. CNG는 에너지안보측면에서도 중요하지만 글로벌 환경규제에 가장 효과적으로 대응할 수 있는 연료이다.

▲ 수송용연료로서 DME가 극복해야될 문제점은?

-가솔린은 국내기술이 선진국 대비 높은 수준을 보유하고 있다. 하지만 디젤은 상대적으로 낮은 수준이다. 특히 디젤연료시스템, 엔진제어시스템은 전량 수입을 하고 있다. DME도 마찬가지로 개조나 개발 시 연료시스템을 국내에서 만들 수 있는 업체가 아에 없기 때문에 결국 수입업체에 의존 해야 한다. 아직 DME가 차량용 연료로 사용되기 위해서는 극복해야 할 문제가 많은 것이 현실이다.

또한 DME도 CNG와 마찬가지로 큰 문제점 중 하나는 인프라 구축이 미흡하다는 것이다. 특히 가스연료에 대한 불안한 인식과 기존 LPG, 정유업계와의 이해관계나 역학구도 등을 개선해 나가는 것이 중요하다. 서로 머리를 맞대로 기존 LPG가 보유하고 있는 시장과 정유업계가 보유하고 있는 시장을 조금씩 양보를 해서 대체연료가 진입할 수 있는 발판을 마련해야 할 것이다.

▲ 수송용 연료시장의 경쟁이 본격화 되며 과열되는 양상을 띄고 있는데.

-CNG연료 보급 활성화를 위해 택시시장으로 접근하는 것은 기존 LPG시장을 침범할 수 있는 것이기 때문에 바람직하지 않다고 생각한다.

향후 승용차 시장에 진입할때도 LPG 주력라인업인 2.0이나 장애인차량인 3.0은 피하는 것이 바람직할 것이다. 지난해말 파리모터쇼에 1.4리터급의 가솔린엔진을 베이스로 한 i30 CNG버전이 출시된 바 있다. 기존 LPG시장과의 이해관계를 고려해 마찰을 최소화하는 전략을 고려해야 할 것이다.

또한 LPG탱크와 CNG탱크를 동시에 트렁크에 탑재하는 것도 굉장한 위험성을 가지게 된다. 아직까지 국내기술 수준은 사실 개조수준이다. 버스를 제외하고 국내 CNG시장은 개조시장인데 AS문제나 제작사의 개런티 문제 등 극복해야 할 과제들이 많다고 생각한다.

특히 현재 CNG 개조 시 교통안전공단에서 구조변경에 대한 검사만 하고 있는데 배출가스검사나 연비성능 확보에 대한 기준안이 있어야 할 것으로 보인다.

▲ 향후 CNG버스 보조금 축소가 예상되며 업계의 우려가 커지고 있는데 어떠한 대응 전략을 펼쳐야할 것으로 보는가.

-CNG연료는 환경적인 측면에서 메리트를 잃으면서 정부의 보조금 축소가 추진됐고 이때문에 특히 도시가스업계에서 많이 불안해 하고 있을 것이다. 현재 CNG시장의 가장 큰 부문은 CNG버스로 약 3만8000대가 운행 중이다. 이정도면 시장 포화상태이다. 더 이상 수요가 발생하지 않는 한계에 직면해 있는 것이다.

이 시장을 지키기 위한 보수적인 전략보다는 승용차 시장으로 공략하는 것이 맞다고 본다. CNG승용차가 보급되면 향후 5년내에 30만대 이상의 시장을 형성할 수 있을 것이다.

CNG승용차로 접근할때도 개조시장이 아닌 제작사인 완성차업체가 시장을 열어야 된다고 생각한다. 현재 산업부나 환경부, 국토부에서 완성차업체에 독려를 하고 있기 때문에 조만간 CNG승용차가 출시될 것으로 기대하고 있다.

▲ CNG연료가 승용차 시장에서 얼마나 경쟁력을 가질 수 있다고 생각하나.

-미래 수송연료가 전기나 수소시장으로 가기전에 반드시 CNG나 DME, 바이오 등의 대체연료시장의 과정을 거쳐야 할 것이다. 우선 CNG는 연소측면에서 봤을 때 버스에 사용되고 있어 디젤 대체연로라는 인식이 강하지만 불곷점화를 방식을 택하고 있기 때문에 분명 가솔린의 대체연료이다.

CNG 보급을 위해서는 현재 제한적으로 공급되고 있는 시장 틀을 벗어나 승용차나 RV를 통해 시장을 활성화 시켜나가야 할 것이다. CNG는 승용차의 가솔린 연료를 훌륭히 대체할 수 있는 연료이다.

또한 DME는 디젤을 대체할 수 있는 연료이다. 디젤은 현재 연소방식이 압축착화방식인데 DME는 디젤보다 세탄가가 훨씬 높아서 디젤이 추구하는 압축착화방식의 연소방식을 그대로 승계할 수 있다. 우수한 연료 효율과 더불어 보관이나 운송이 용이하다는 장점도 있다.

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