해운업계가 LNG시장 성장세에 발맞춰 국제적 LNG선사로의 도약을 꿈꾸고 있다.

한국가스공사의 물량 운송에 의존해 왔던 그 동안의 영업 관행을 탈피하고, 해외시장 개척에 적극 나선 것이다.

장기도입계약의 운송권을 따낼 경우 장기간 안정적인 수익을 올릴 수 있는 데다 현금흐름을 원활하게 하는 등 장점이 따른다.

하지만 아직까지는 국제 입찰에서 번번히 고배를 마시는 등 국제적 선사로의 도약이 쉽지만은 않은 분위기다.

국내 대표 해운선사인 SK해운과 현대상선은 카타르LNG운송 입찰에서 탈락했으며 현대상선-대한해운 컨소시엄은 사할린가스전프로젝트에서 떨어지는 등 잇따라 실패한 경험이 있다.

입찰에 따른 수송권 확보의 가장 좋은 기회가 될 가스공사의 2008년 이후 장기도입물량 계약 체결 시에도 가스공사를 주축으로 한 합작 운송회사가 수송을 맡을 가능성이 높다.

따라서 국내입찰에 따른 해운선사의 단독 운송권 확보는 어렵고, 대신 지분참여 가능성만 갖고 있다.

그나마 아직 국제 입찰에서 운송권을 따낼 수 있을 것으로 기대되는 것은 최근 SK해운이 입찰에 참여한 인도네시아 탕구 프로젝트다.

2005년 2월 운송권 입찰에 대한 최종 결정이 내려질 탕구 프로젝트는 7척의 LNG선으로 연간 8백만톤을 20년간 운항하는 선사를 선정한다. 이번 입찰에서 SK해운이 2척, 현대상선이 1척을 운행하겠다는 입찰서를 제출했다.

운송권을 따낼 경우 우리 업계는 20년간 매일 6만∼7만달러의 안정적 수익을 창출할 수 있고 대외적으로도 기업이미지 제고의 효과를 거둘 것으로 전망된다.

LNG 운송시장은 미국, 유럽의 LNG사용량이 크게 늘어나면서 급성장중이다.

하지만 여전히 국제 LNG선 운송시장의 문턱은 높기만 하다.

대부분의 운송권을 유럽이나 일본업계가 가져가고 있는 상황이다.

국제 LNG 시장

2003년 세계 LNG시장 물동량은 1억3,000만톤으로 매년 4.5%씩 증가세를 보였다.

또 2015년까지는 매년 8% 이상 증가할 것으로 전망되는 가운데 향후 10년 이내에 LNG시장 규모는 현재의 약 2배 수준인 2억6,000만톤 규모로 성장할 전망이다.

이는 LNG 생산기술의 발달에 따른 생산량 증가와 생산원가 절감에 따른 가격경쟁력 확보에 기인한다.

환경친화적인 에너지 사용선택 증가와 미국 등의 LNG수요 폭등, 신규 LNG 도입국 증가 등도 국제 LNG시장의 성장세를 주도할 전망이다.

특히 미국의 LNG수요는 오는 2010년 4천6백만톤 수준의 도입량을 보이면서 2012년이면 LNG 도입규모 면에서 일본을 추월할 것으로 보인다.

또 2025년까지 미국의 LNG 도입량은 2003년 현재의 세계 LNG수요에 해당하는 1억1,500만톤 수준에 달할 전망이다.

단기, 스팟시장의 성장도 예상된다.

관련 업계는 LNG 생산능력 증가로 인한 잉여물량 증가, 국내 LNG수요의 계절적 특성, 매매계약의 유연성, 판매·도입처의 다변화 등으로 인해 2000년부터 단기 및 스팟물량시장이 빠르게 성장, 향후 더욱 비중이 커질 것으로 전망하고 있다.

또 미국 에너지성에 따르면 단기시장은 2013년까지 세계 LNG물동량의 15∼20%를 차지할 것으로 전망된다.

LNG 수송시장

국제 LNG시장의 급성장에 따라 LNG 수송시장도 급속도로 성장하고 있다.

업계에 따르면 2003년 현재 세계 LNG선대의 규모는 1백56척이다.

또 건조중인 선박은 50척(2006년 인도 기준), 2007∼2008년 필요에 따라 현재 입찰 또는 발주계획 중인 선복은 약 48척에 이른다.

세계 LNG 선복량은 2010년까지 2백66척∼3백척 규모로 증가할 전망이다.

다만 2010년 세계 LNG 생산규모가 연간 약 2억3,000만톤 규모로 2백66척의 LNG선박이 필요할 전망이지만, 현재 이보다 더욱 급속도로 LNG 생산규모와 물동량이 증가할 것을 고려하면 약 3백척 가량 필요하다는 진단이다.

8척의 Uncommitted 선박도 건조중이다.

2006년까지 인도 예정인 이 선박들은 1억5,000∼1억6,000만달러의 선가에 건조된 것으로 최근 철강 및 원자재가격 폭등으로 높은 선가에 발주된 2007∼2008년 인도예정 선박에 비해 경쟁력이 있는 것으로 분석된다.

국제 LNG 수송시장 환경은 2억달러에 가까운 선박 발주비 등 초기 투자비용이 워낙 많이 들어 선가가 높고 진입장벽, 출혈경쟁에 따른 수익성 악화 등의 영향으로 그리 밝지만은 않다.

또 신규 LNG프로젝트가 지연되고, 장기 대선계약 만료 및 Uncommitted LNG선 증가 추세는 수송시장을 위축시키는 요인이다.

반면 높은 시장성과 성장잠재력을 동시에 갖추고 있는 것 또한 사실이다.

세계 2위의 LNG 교역국이라는 명성에 걸맞는 수송시장 확대를 위해서는 장기적인 비젼을갖고 정부 및 가스공사 등 관련업계의 정책적인 지원이 수반돼야 할 것이다.

가스공사는 장기 도입계약시 국내 수송선사 발전을 위한 FOB조건의 계약을 고려하고, 수송원가 절감을 위해 다각적인 지원이 뒤따라야 한다.

업계 관계자는 『외국의 경우 LNG 도입 시 국적선사를 이용하도록 조건을 다는 등 정책적 배려에 힘쓰고 있다』며 『민간기업들이 해외 수송시장에서 어깨를 펼 수 있도록 지원해야 한다』고 말했다.

LNG 수송선 사업은 각각의 프로젝트마다 요구조건이 다르고 매우 복잡하다.

또 LNG 수송선사를 결정할 때는 선사의 자산, 매출규모, 현금흐름 등 회사의 능력과 규모도 평가 대상이 다.

LNG시장 확대에 따른 수송시장의 급성장이 예견되는 현재, 국내 선사들의 국제적 선사로 도약할 수 있는 발판을 마련하는 일은 해운업계만의 과제는 아닐 것이다.