하지만 경유택시 지원을 골자로 하는 택시발전법 개정안이 통과된 이후에도 경유택시의 경제성 및 환경성을 놓고 부처 간 이견이 좁혀지지 않아 혼란을 가중시키고 있다.

환경정의는 지난 11일 환경부의 후원으로 토론회를 열고 경유택시 도입에 따른 수도권 대기환경관리 대책에 대해 논의했으며, 이날 토론회에 참석한 학계 및 연구계 인사들은 모두 경유택시가 LPG택시보다 환경성·경제성에서 뒤떨어진다고 주장했다.

특히 경제성 비교에서는 경유택시가 LPG택시와 비교해 6년간 약 988만6000원의 비용을 더 소모한다고 발표했다.

이에 대해 국토교통부는 지난 12일 환경성·경제성 모두 경유택시가 우수하다며 해명자료를 내기에 이르렀다. 토론회가 끝난 바로 다음날이었다.

국토부는 경유택시의 환경비용이 LPG택시보다 4.3배 높다는 언론 보도는 사실이 아니며, LPG택시가 경유택시에 비해 연간 5만6364원의 환경비용이 소모된다고 설명했다. 경유택시의 경제성 또한 LPG택시 대비 371만원 가량 우수하다고 반박했다.

이쯤 되면 어떤 연료가 친환경적이고 경제적인 연료인지 가늠이 어려워진다. 양 부처에서 주장하는 연구 결과가 너무나 극명하게 차이 나기 때문이다.

토론회에서 LPG택시가 경유택시보다 환경·경제성에 우수하다고 주장했던 한국환경정책평가연구원의 자료는 비교 차량으로 현대자동차 i40 모델을 내세웠다. 이는 경유택시 도입과는 무관한 유로-5 차량이다.

국토부는 여기에 한술 더 떠 해명자료에서조차 어떤 기준으로 경유택시가 우수한 것인지 설명이 없다. 국토부의 보도자료에는 오염물질의 배출계수나 주행일수, 차량 구입비 및 유지비 등 경제성을 확인할 수 있는 근거가 미흡하며, 심지어 어떤 차종으로 주행시험을 했는지도 알려주지 않고 있다. 그저 경유차 5대로 주행시험을 했다는 것이 설명의 전부다.

즉 경유택시가 LPG택시보다 우수하다는 주장만 있고 왜 친환경적이고 경제적인지에 대한 근거가 없는 것이다.

사실 주행 연료별 우수성에 대해 따지는 방법은 간단하다. 동일한 주행거리에서 동일한 도로여건 및 운행일수 등 같은 조건을 기준으로 부처 간 관계자가 함께 주행시험을 하면 될 일이다.

애초에 시시비비를 가릴 수 있는 신뢰성 있고 객관적인 근거 자료가 부족하기 때문에 부처별로 상반된 주장을 반복하는 것이다.

과거 CNG택시가 도입되는 시기에 LPG업계와 CNG업계는 이해관계가 얽힌 당사자들의 일방적인 기준과 자료를 가지고 경제성을 따져 논란이 됐다.

어차피 이번 경유택시 도입에 따른 부작용 논란과는 별개로 택시발전법은 국회를 통과했으며 내년부터는 경유택시가 도로를 누비게 된다.

이제 정부가 해야 할 일은 경유택시와 LPG택시의 경제성 및 환경성을 총체적으로 따져보는 기회를 마련하는 것이다.

택시연료 다변화가 일부 업계나 정치적 이해관계가 아닌 더 싼 연료를 요구하는 택시 업계의 주장을 반영한 것이라면, 정부는 택시업계가 경제적인 연료를 선택할 수 있도록 최소한의 가이드를 제공해주는 것이 바람직하다.