▲ 김혜윤 기자
택시를 대중교통 수단으로 인정하는 ‘대중교통 육성 및 이용촉진법’ 개정안(택시법)에 반대하고 있는 정부가 대체 법안으로 ‘택시운송사업 발전을 위한 지원법안’(택시지원법)을 도입하자며 국회를 설득 중이다.

이명박 대통령이 거부권을 행사한 택시법이 국회에서 재의결될지 아니면 대체 법안인 택시지원법이 채택될지는 이달 말이면 가려질 전망이다.

택시지원법을 마련해 택시업계를 재정지원, 총량제 강화, 구조조정, 근로여건 개선, 조세감면 등의 방안으로 지원하자는 게 정부의 입법안이다.

특히 택시지원법안에서 눈에 띄는 대목은 친환경 차량으로 갈아타는 택시 등에 대해 자금을 전부 또는 일부를 보조하거나 융자해준다는 내용이다.

친환경 차량에 대한 정의는 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’에서 규정하고 있는데 환경친화적 자동차란 전기자동차, 태양광자동차, 하이브리드자동차, 연료전지자동차, 천연가스자동차, 클린디젤자동차를 말한다.

따라서 택시지원법이 국회를 통과하면 LPG택시를 CNG로 개조하거나 관련 인프라를 구축하는 데 드는 비용을 정부가 지원할 수 있는 법적 근거가 마련된다.

또 클린디젤자동차도 정부가 보조할 수 있는 범위에 포함되면서 택시용 경유도 면세혜택을 받을 수 있는 법적 자격이 부여된다.

하지만 환경성은 물론 교통안전을 위해 차량의 안전성뿐만 아니라 경제성 등도 총체적으로 따져봐야 한다.

정부는 택시업계가 LPG가격 대비 저렴한 CNG를 연료로 사용하거나 연비 좋은 경유를 사용할 수 있도록 길을 터주면 영업환경이 개선될 것이라 판단하지만 이와 반대되는 보고서가 발표됐기 때문이다.

(주)한국가스기준연구소(소장 채충근)에서 내놓은 ‘LPG-CNG자동차 역할분담정책 합리화 방안’ 보고서에 따르면 CNG택시 보급은 국민 안전을 해칠 우려가 높고 택시업계나 국가 경제적으로도 보탬이 되지 않는다는 게 결론이다.

이 보고서는 그간 정부 및 국책 연구기관 등에서 비교 분석한 수송용 연료 간 경제성 및 환경성 연구용역 결과와 정부의 에너지 균형발전 정책 및 수급계획, 해외 현황 자료 등을 총망라해 분석하고 엮은 것이다.

현재 제세부과금의 형평성 결여로 LPG 소비자가격이 CNG에 비해 75% 정도 높음에도 불구하고 LPG택시를 CNG로 구조변경해 5년간 운행할 경우 630만원 손해 볼 것으로 나타났다.

안전성 부문에서도 CNG택시는 LPG택시에 밀리는 것으로 분석됐다.

LPG용기의 가스압력은 0.3MPa(약 3기압)인데 비해 CNG는 20.7MPa(약 207기압)로 무려 70배 정도나 높다는 점과 LPG용기의 가스압력은 일정한데 비해 CNG는 5.0MPa내외에서 20.7MPa까지 등락을 반복해 안전성이 결여돼 있다는 것이다.

특히 LPG자동차는 완성차로 제작돼 나오는데 비해 소형 CNG자동차는 기존 자동차의 개조로 운행되고 있다는 점도 안전에 위해가 될 수 있다.

환경성 측면에서도 CNG와 LPG의 차이는 거의 없는 것으로 분석됐다.

택시연료 다변화도 좋지만 국민 안전, 정부 재정, 환경성 등을 고려해 택시지원법도 충분한 토론을 거쳐 신중히 채택돼야 할 이유다.

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