현재 정부에 등록중인 바이오디젤 업체들이 연간 생산할 수 있는 물량은 120만 ㎘ 수준에 달한다.

하지만 시장의 수용 능력이 떨어진다.

지난해 바이오디젤 업체들이 내수 시장에 공급한 물량은 약 40만 ㎘에 그치고 있다.

생산 캐퍼 대비 2/3 정도의 시설이 놀고 있는 셈이다.

국가 신재생에너지 기반 설비들이 유휴화되고 있는데는 생산업체들의 과잉 설비 투자를 지적하지 않을 수 없다.

전 세계적으로 바이오에너지 붐이 일면서 우리나라에서도 우후죽순격으로 바이오디젤 생산업체들이 등장했고 덩치 키우기에 나선 결과로 생산 과잉 상태에 들어선 셈이다.

하지만 정부 정책이 일관성을 잃고 있다는 점이 더 큰 문제다.

우리 정부는 지난 2006년 바이오디젤 상용화를 선언했다.

정유사의 자발적인 참여를 전제로 경유에 0.5%의 바이오디젤을 혼합하기로 한 것인데 아시아 최초의 상용화에 성공했다며 대대적으로 홍보했다.

2007년에는 바이오디젤 중장기 보급 로드맵을 발표했는데 2012년까지 경유에 혼합되는 바이오디젤을 3%까지 확대하고 중장기적으로 5%로 늘리겠다는 청사진을 제시했다.

바이오디젤의 원료 자급도 등을 감안해 2010년 이후 혼합비율 상향 여부를 재검토하겠다는 단서를 달기는 했지만 대통령이 위원장인 국가에너지위원회에서 범 정부적인 기후변화협약 대응 방안을 논의한 결과물로 발표됐다는 점에서 상당한 의미를 부여하는 모습을 띄었던 것이 사실이다.

하지만 바이오디젤 혼합비율 상향 일정은 2010년을 끝으로 2%에 머물고 있다.

그간 정부는 바이오디젤 확대 보급의 걸림돌로 낮은 원료 자급률을 지목해 왔다.

하지만 국내 바이오디젤 생산업체들의 원료 자급화 노력이 빨라지고 있다는 점을 간과하고 있다.

SK케미칼이나 JC케미칼 같은 바이오디젤 생산업체들은 막대한 자금을 들여 해외에 바이오디젤 원료 재배 농장을 사들이고 있다.

버려지는 폐유지의 재활용량도 폭발적으로 증가하는 추세다.

바이오에너지협회에 따르면 2006년 바이오디젤 생산 원료로 사용된 폐유지는 1600만 리터에 불과했는데 지난해는 총 1억2000만 리터도 잠정 집계되고 있다.

사정이 이쯤되고 보면 중앙 정부 차원에서 온실가스 감축의 주효한 수단인 바이오디젤의 확대 보급을 주도하고 폐유지 수거, 해외 플랜테이션 지원 등에 나서야 하는데 손을 놓고 있는 모습이다.

서울시나 전주시 등 일부 지자체에서는 폐유지를 수거해 바이오디젤 등으로 재활용하는데 앞장서고 있다.

특히 서울시는 관내 청소 차량 등을 대상으로 바이오디젤혼합유를 공급하기 위한 BD20(경유 80%에 바이오디젤 20% 혼합) 전용 주유소를 3곳이나 운영중인데 바이오디젤 면세 혜택이 종료되면서 가격경쟁력을 상실했고 폐유지 재활용에도 한계를 보이며 사실상 가동이 중단된 상태다.

지식경제부가 지난 2011년 1월 개최한 ‘바이오디젤 정책 간담회’에서 폐식용유 수거 용기 보급 확대, 회수 거점 마련 등 체계적인 수거체계 마련 방안을 검토하고 폐자원 우수 지자체에 교부세 인센티브 항목을 마련하거나 특별교부세 지급 방안 등을 고민하겠다고 밝혔지만 어떠한 가시적 성과가 없다.

정부 정책은 시장을 선도하는 기능이 있다.

정책 로드맵에 따라 시장은 작동한다.

정부 정책의 일관성과 예측 가능성이 중요한 것도 이런 이유 때문이다.

하지만 바이오디젤과 관련한 정부 정책은 홍보 지향적인 모습만 보여 왔다.

내수 기름값을 낮추겠다는 명분을 앞세워 수입 경유에 대해서는 바이오디젤 혼합 의무를 면제해주는 장면은 바이오디젤 정책에 원칙 조차 없다는 비난을 사기에 충분하다.

수입 경유의 시장 점유율이 내수 시장의 10%를 넘어서고 있는 상황을 감안하면 바이오디젤 업체들은 앉아서 4만 ㎘의 수요처를 잃고 있다.

바이오디젤 혼합으로 수입 기름가격이 상승하는 것을 억제하겠다는 명분이 국가 기후변화 대응 로드맵의 가치를 제치는 순간으로 바이오디젤에 대한 정부의

중장기 로드맵과 원칙, 일관성을 어디서 찾아야 하고 과연 보급 의지는 가지고 있는 것인지 묻고 싶다.