대구시는 올해 총 18억원의 자체 예산을 편성해 법인택시의 연료용기를 현재의 LPG에서 CNG로 개조하는데 지원한다.

대구시가 지자체 차원에서 전향적으로 택시 연료 변경 사업을 지원하는데는 택시업계의 경영난 해소를 돕기 위해서다.

최근의 LPG 가격 상승으로 택시업계가 어려움을 겪어 상대적으로 값싼 CNG 연료로 개조하는데 지자체 예산 지원이 필요하다고 판단하고 있다.

하지만 일부 시민단체가 지자체 예산 집행의 법적 근거 등을 문제 삼으며 재검토를 요구하고 있다.

대구경제정의실천시민연합은 최근 대구시의 택시 연료비 지원 사업 중단을 촉구하는 성명서를 발표했다.

CNG택시 안전성이 의심되고 차량개조에 따른 추가비용, CNG충전소 부족 등으로 인해 경제성이 매우 낮다는 것이 그 이유다.

지자체 예산을 택시 연료 개조 사업에 투입할 근거가 없다는 점도 문제삼고 있다.

환경부가 운용하는 대기환경보전법령에는 ‘저공해자동차 엔진 개조 사업’에 국가나 지자체의 지원이 가능하도록 명시되어 있다.

이에 대해 대구 경실련은 LPG택시의 CNG 개조는 지원대상에 포함되지 않는다고 해석하고 있다.

역시 같은 법령에 근거해 중앙정부인 환경부가 CNG 버스에 지원하는 사례를 들어 법인택시의 CNG 개조 지원이 가능하다면 환경부에 국비지원을 요구하는 것이 타당한데도 협의조차 하지 않고 전액 시비로 진행하고 있는 점을 문제 삼고 있다.

지역 택시 산업의 경영난을 해소하는 차원에서 지자체가 시비로 지원하는 것은 충분히 검토할 만한 사안이다.

다만 수송연료를 교체하는 것은 근시안적 시각에서 바라볼 사안이 아니다.

정부는 에너지 믹스와 대기환경개선 등을 목적으로 각 수송연료의 역할에 걸맞는 에너지세금을 부과하며 수요와 시장 역할 기능을 조절하고 있다.

대구시에서 관내 법인택시 3300여대의 연료를 LPG에서 CNG로 개조하는 것이 당장의 에너지 시장 판도를 바꿀 수 있는 중대한 사안이 아닐 수 있지만 이런 움직임이 전국 지자체로 확산되면 얘기는 다르다.

택시는 전국 LPG충전소 매출의 40%를 차지할 만큼 엄청난 시장 지배력을 갖고 있기 때문이다.

현재 CNG에는 LPG와 달리 유류세가 부과되지 않고 있지만 향후 정부가 탄소세 등을 도입하게 되면 CNG 역시 유류세 부과 대상에 포함돼 지금의 가격경쟁력을 상실할 수 있고 지자체 비용을 들여 연료 개조 사업을 추진한 연료비 절감 취지가 훼손될 수 있다.

에너지 정책은 안보, 기후변화 대응 등 다양한 측면에서 접근해야 한다.

중앙정부 차원에서 국가에너지기본계획을 수립하고 미래 지향적인 에너지 믹스를 설정하는 것도 이런 이유 때문이다.

국가에너지 정책은 중앙정부와 지자체간 따로 국밥이 되어서는 안되며 충분한 협의를 거치고 공감대가 형성된 이후 일관되게 추진되는 것이 타당하다.