탄소중립원으로 인정받은 바이오디젤은 온실가스 감축 기여도를 인정받아 지난 2006년 아시아 최초로 상용화 보급에 나서는 계기를 마련한 바 있다.

당시 정부는 바이오디젤이 순환성에너지로 온실가스 감축 효과 등 환경측면에서 기존 화석 연료보다 우수하고 기후변화협약 등 국제환경규제에 효과적인 대응이 가능하게 됐다고 상용화 의미를 평가했다.

바이오디젤 원료인 식물의 광합성 작용으로 바이오디젤 1톤 재배·사용시 약 2.2톤의 이산화탄소(CO2) 저감효과가 있고 SOX, 벤젠을 배출하지 않으며 완전 연소돼 미세먼지(PM), 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC) 감소 등 환경적 효과가 탁월하다는 설명이었다.

정부의 상용화 정책으로 바이오디젤 산업은 상당한 성장을 구가해왔다.

연산 생산 능력이 100만톤을 넘어섰고 한해 시장 규모도 40만톤에 달하고 있다.

올해 부터는 바이오디젤 혼합유 시장이 의무화됐다.

하지만 바이오디젤 업계의 피로도는 높아지고 있다.

정부의 바이오디젤 상용화 정책을 믿고 수많은 업체들이 시장에 뛰어 들어 막대한 투자를 단행했고 생산 효율성 향상, 원료 다변화 등 다양한 기술개발 노력을 기울여 왔는데 사업성은 갈수록 떨어진다는 푸념이 커지고 있다.

가장 큰 요인은 면세 폐지다.

바이오디젤 보급 장려를 위해 유류세 면제 혜택을 제공하던 것이 올해부터 폐지됐다.

바이오디젤 보급 명분이 충분한 만큼 시장원리에 따라 경유 소비자 가격에 반영하면 되지만 현실은 그렇지 못하다.

바이오디젤 혼합을 의무화시키면서 면세 혜택을 폐지한 정부는 그 결과로 정유사 생산 경유의 소비자 가격이 리터당 11원 가량 인상될 수 밖에 없다는 사실을 소비자에게 알리지 않고 있다.

소비자 가격 인상 부담은 고스란히 정유사와 바이오디젤 업계가 떠안게 됐고 올해 실시된 정유사 바이오디젤 입찰에서 피말리는 출혈 가격 경쟁이 벌어졌다.

한 정유사 입찰에서는 일부 중견 바이오디젤 회사가 원료 가격에 근접한 공급 가격을 요구하는 통에 자진 포기하는 사태가 벌어졌다. 말이 경쟁 입찰이지 몇몇 업체를 자의적으로 선정하고 공급 가격 인하를 압박하는 일도 벌어지고 있다.

바이오디젤 면세 폐지로 발생하는 경유 소비자 가격 인상분을 정유사들은 바이오디젤 공급 업체를 압박해서 해결하려는 모양새다.

화물차 업계 등에서 선택적으로 사용하는 BD20은 면세 폐지로 리터당 116원의 가격 상승 요인이 발생하게 됐으니 그 부담을 떠안으면서 바이오디젤 혼합유를 사용할 운전자가 얼마나 되겠는가?

사실상 유일한 바이오디젤 공급처가 정유사로 제한되는 상황에서 면세혜택을 폐지하고 소비자 가격이 인상되는 것을 정부가 나몰라라 뒷짐지는 사이 그 부담은 바이오디젤 생산업계로 쏠리고 있다.

생산 능력은 연산 100만톤을 넘고 있는데 바이오디젤 혼합 비율이 제한되면서 실제 시장 규모는 40만톤 수준에 머물고 있는 것도 바이오디젤 업체간 출혈 경쟁을 부추기고 있다.

정부는 2006년 바이오디젤 상용화에 나서면서 에너지 안정적 공급과 환경보호라는 2개의 목표를 성공적으로 달성하는 계기가 될 것이라고 밝혔다.

아시아 최초로 바이오디젤 상용화에 나섰고 혼합 의무화 정책을 도입하는 등 겉으로 보이는 모양새는 칭찬받을만 하다.

하지만 판만 벌여 놨을 뿐 시장이 건강하게 성장하는 데는 손을 놓고 있다.

바이오디젤 산업이 성장하기 위해서는 미세조류 등 차세대 원료 개발과 효율성 향상 등 다양한 기술개발 노력과 투자가 필요한데 지금 당장의 생존을 걱정하게 생겼으니 바이오디젤 산업의 미래를 점치는 것이 쉽지 않다.