택시 사업자들을 중심으로 현재 연료로 사용중인 LPG에 더해 클린디젤 택시, CNG 택시 등이 시범 운행중이다.

대구시는 택시 업계의 요구를 받아 들여 LPG 차량을 CNG로 개조하는 예산 18억원을 책정했다.

지난해 10월에는 대구 지역 택시회사 5곳이 정유사, 현대자동차의 협력을 받아 해치백 세단으로 클린디젤 차량인 i40을 각각 1대씩 사들여 시범 운행하고 있다.

상업용 차량인 택시 사업자들이 LPG차량을 대신해 클린디젤 택시나 CNG 택시 시범 운행에 앞장서는 배경은 치솟는 연료비 때문이다.

1990년대 까지만 해도 유류세 부과 비중이 경쟁 연료에 비해 현저히 낮게 책정되면서 LPG 차량을 운행하는 것 자체만으로도 특혜가 됐던 시절이 있었지만 두 차례에 걸친 에너지세제개편을 거치고 국제 LPG가격이 크게 상승하면서 이제는 큰 메리트를 느끼지 못하는 실정이다.

택시 요금 인상은 제한적이지만 연료비 상승폭은 커지면서 택시 사업자들은 연료비 절감 대책으로 LPG 경쟁 연료인 디젤과 CNG쪽의 경제성을 타진중인 것이다.

택시업계에 따르면 전국적으로 운행중인 택시 차량은 총 25만 여대로 파악되고 있다.

전체 LPG 차량 245만 여대중 10%가 넘는 택시 차량이 디젤이나 CNG로 이탈하게 되면 해당 업계는 엄청난 반사이익을 얻게 되는 셈이다.

이런 이유 때문에 석유나 CNG 업계는 연료 경제성에 더해 환경친화성을 덧붙여 택시 끌어 안기 작업에 나서고 있다.

하지만 경계해야 할 대목이 있다. 환경친화성은 각각의 업계가 아전인수격 해석으로 공신력을 얻지 못하고 있다.

연구자에 따라서 또 관련 업계와의 이해관계에 따라서 발표되는 수송연료별 환경친화성에 차이가 있기 때문이다.

이와 관련해서는 범 정부 차원에서 중립적인 환경친화 연구를 수행해 올바른 정보를 전달해줘야 한다.

택시 사업자는 물론 일반 LPG 차량 소유자들이 기대하는 연료비 경쟁력 역시 근시안적 시각에서 접근하다가는 낭패를 볼 수 있다.

과거 LPG차량이 연료비 경쟁력을 갖출 수 있었던 배경은 경쟁연료 대비 낮은 유류세율 때문이었다.

하지만 LPG 차량이 급속도로 증가하면서 정부는 2001년 이후 두 차례의 에너지세제개편 작업을 벌여 왔고 LPG 가격경쟁력이 위축되는 결과를 초래했다.

정부는 제3차 에너지 세제개편의 일환으로 탄소세 도입을 검토중이다.

그 결과에 따라 연료별 가격경쟁력은 또 다시 달라질 수 있다.

CNG 차량의 경우 안전관리 비용 등 운전자의 추가적인 비용이 발생할 수도 있다.

에너지 비용 부담이 얼마나 심했으면 택시업계가 타 연료로 이동하는 것을 검토할까 안타까운 것이 사실이다.

클린디젤이나 CNG연료를 사용하는 시범사업을 통해 경제성이나 환경친화성을 검증하는 과정을 평가절하해서도 안된다.

다만 단순한 연료비 절감 차원에서 접근하기 보다는 보다 환경친화적인 연료를 중장기적으로 경쟁력있게 사용할 수 있는 폭넓은 시각에서 접근할 필요가 있다.

그 해답은 중앙 정부가 제시해야 한다.

에너지의 환경 친화성이나 유류세 개편 등의 행정 정보를 일관성있고 예측 가능하게 전달하는 것이 시장의 시행착오를 최소화할 수 있다.