한국기계연구원 정동수 그린카연구센터장은 국내 대표적인 클린디젤 자동차의 열혈 지지자다.

대한석유협회 후원으로 대우버스 등과 손잡고 클린디젤 하이브리드 버스 개발을 주도했고 이미 부산 등에서 시범 운행 중이다.

현실적인 그린카는 클린디젤자동차라고 주장하는 정동수 박사는 환경부가 주도하는 CNG버스 확대 보급 정책에 대한 문제점을 여과 없이 지적하는 것으로도 유명하다.

1990년대 이후 대도시 대기질 개선 수단으로 CNG버스 보급을 앞장서 재창했던 정동수 박사가 CNG 버스 일변도의 보급 정책에 반대하며 클린디젤 자동차를 밀고 있는 이유를 들어 봤다.

▲과거 CNG 버스 보급의 필요성을 앞장서 정부에 건의한 것으로 알고 있다. 또 현재는 클린디젤 자동차 보급 확대를 주장하고 있는데 그간 어떤 환경 변화가 있었는가?

- 전력 피크에 대비하기 위한 수단으로 일본에서 산업용으로 GHP(Gas Heat Pump)가 보급되고 있는 것에 착안해 1980년대 말 가스냉방 도입 방안을 연구하던 중 수송분야 천연가스 엔진에도 관심을 갖게 됐다.

당시 디젤은 연료의 환경 성능이 매우 나빴고 디젤 자동차 엔진 성능도 전 세계적인 배출가스(Emission) 규제에 호응할 수 없는 상황이었던 반면 천연가스는 당시 가장 청정한 연료였다.

특히 2002년 한일 월드컵 개최가 확정된 이후 대도심 대기질 개선을 위해  환경부가 디젤 버스 대체 수단을 고민하던 중 천연가스 버스 도입을 제안했던 것도 사실이다.

▲클린디젤 자동차 보급이 왜 필요한가?

- 2002년 한일 월드컵을 앞두고 환경부가 CNG버스를 보급한 정책이 잘못됐다고 생각하지 않는다.

당시 CNG버스가 보급되면서 대기질 개선에 일조한 것이 사실이다.

하지만 지금은 상황이 다르다.

클린디젤자동차는 CNG버스를 대체할 수 있을 만큼의 환경성능을 갖추고 있다.

월드컵을 전후해 CNG버스가 보급된 이후 10여년의 세월이 흘렀고 대폐차할 시점이 오고 있다.

하지만 환경부는 여전히 CNG버스 보급에 막대한 정책적 지원을 쏟고 있고 다른 저공해자동차는 외면하고 있다.

환경부가 현 시점에서 또 다시 CNG 버스 보급에 올인해 향후 10년 동안 똑 같은 정책 기조가 유지한다면 CNG버스를 환경친화성을 대체할 수 있는 클린디젤버스는 외면받을 수 밖에 없다.

▲사정이 어떻든 CNG버스 보급으로 대기질 개선 효과가 있는 것은 사실 아닌가?

- 클린디젤버스 보급이 필요하다고 주장하는 배경에는 CNG버스와 동일한 대기질 개선 효과가 있다는 점이 전제가 된다.

환경친화성능이 동일한데 굳이 CNG버스 보급에 막대한 정부 예산을 지원하면서까지 확대하는 것을 문제삼는 것이다.

CNG버스를 10년간 운행하기 위해서는 차량 1대당 최소 7000만원 이상의 정부 보조가 이뤄져야 한다.

차량 구매 보조로 1850만원, 부가가치세와 취득세 면제 과정에서 1000만원 이상이 지원되고 경쟁 연료인 경유 대비 CNG에 일정 수준의 가격 경쟁력을 부여하는 과정에서 유류세 인하 등 각종 혜택이 운행기간 동안 3500만원 정도가 보조된다.

이외에도 충전소 건설 자금이나 관련 부품 수입 면세, 장기저리 융자 등의 혜택까지 포함하면 실제 지원금액은 더욱 커진다.

1억원 짜리 차량을 보급하겠다고 7000만원이 넘는 정부 예산을 초기보급 단계 2~3년간이면 몰라도 10년 이상 지원하고 또 계속 지원하겠다고 공식 발표하는 나라는 전 세계적으로 유례를 찾을 수 없다.

차세대 그린카라고 붐이 일어나고 있는 전기자동차도 이 정도까지 지원받지는 못할 것이다.

더군다나 CNG버스 보급에 적극적인 서울시는 한해 시내버스 분야 지원 과정에서 3000억원 정도의 적자를 보고 있다고 한다.

가능한 정부지원이 필요 없는 방향으로 가는 것이 상식이다.

CNG 폭발 사고가 발생하면서 정부는 용기 등 안전 점검을 강화하겠다고 하는데 그 과정 역시 정부 예산 투입이 불가피할 것으로 보인다.

향후 유로-6 기준을 대비해 천연가스에 수소를 혼합하는 방안을 발표하고 있어 시설 추가와 폭발 대비 안전성 강화를 위해 또 정부 예산 투입이 불가피하다.

굳이 정부 보조가 필요 없고 환경성능은 동일한 클린디젤버스를 외면하고 지금까지의CNG버스 보급에 집착하는 이유를 알 수 없다.

지금까지 설치한 충전시설이 아까워서라면 너무 궁색한 변명이다.

보급 정책 10년이 지난 지금은 폐차 차량이 발생하는 시기로  향후 10년을 어떤 방향으로 수정해야 하는가를 결정하는 중요한 시점이다.

 CNG버스 편중 보급 정책 집착이 정말 타당한가에 대한 감사원 감사가 필요하다는 생각마져 든다.

▲클린디젤버스와 CNG버스간 동등한 환경친화성을 어떻게 자신할 수 있는지?

- 연료 자체만 놓고 보면 CNG에 비해 디젤의 온실가스 발생량이 높은 것이 사실이다.

하지만 디젤의 연비가 상대적으로 높다는 측면을 감안하면 사정은 달라질 수 있다.

동일한 거리를 주행하는데 디젤 소모량이 더 적기 때문이다.

또한 그린카의 친환경성에 대한 평가가 단순히 연료 평가에 그치는 것이 아니다.

미세먼지 등을 제거하는 촉매나 후처리 장치 장착 등이 부착된 완성 차량의 운행단계에서 배출되는 환경성능을 놓고 평가돼야 한다.

CNG 버스 도입 초기 단계에서 친환경성이 우수했던 것은 사실이지만 클린디젤의 등장으로 사정은 달라졌다.

디젤자동차의 가장 큰 문제점으로 지목됐던 미세먼지는 그간 무게 단위로 측정되는 굵은 먼지였지만 조만간 미세먼지 개수 측정방식으로 규제가 강화되면 천연가스가 더 불리해질 수 있다.

또 폐암 원인이 되는 나노미세먼지 배출량은 클린디젤보다 천연가스가 더 많다.

질소산화물 역시 클린디젤엔진에 후처리장치가 부착돼 지금은 비슷한 수준이다.

클린디젤과 CNG 버스를 놓고 보다 중립적으로 환경성능을 평가하고 그 결과를 토대로 효율적인 그린카 보급 전략을 수립하는 것이 현 시점에서 매우 절실하다.