특히 LNG 연료에 대한 관심이 뜨거웠는데 ‘국내 에너지 안보를 위해서 LNG자동차 보급이 활성화돼야 한다’, ‘온실가스 저감 차원에서 LNG화물차 전환이 필요하다’, ‘디젤 철도 차량을 천연가스로 전환해야 한다’ 등 다양한 의견이 제시됐다.
그러는 한편에서는 천연가스 차량 보급과 관련한 정부간 또 정부와 민간간 갈등이 예사롭지 않다.
환경부는 최근 가스공사 중심으로 추진중인 LNG 버스 시범 보급 사업과 관련해 부정적인 입장을 정리했다.
환경이나 경제성 등을 종합적으로 고려할 때 LNG 버스 보급의 타당성이 미흡하다는 입장이다.
천연가스가 수송연료로 부각 받게 된 결정적인 계기는 2002년 한일 월드컵에서 비롯됐다.
시내버스 연료로 CNG를 전격 도입해 도심 대기질을 개선하겠다는 취지에서 시작된 것인데 높은 차량 구입비를 정부 예산에서 지원하는 등 다양한 인센티브를 동원해 환경부는 CNG 버스를 밀고 있다.
하지만 LNG 버스 보급에는 부정적이다.
압축방식인가 액화방식인가만 다를 뿐 CNG나 LNG 모두 천연가스다.
물론 LNG의 충전 인프라를 어떻게 확보하느냐가 관건이다.
또한 LNG 연료가 갖는 -162℃의 초저온성이 차량 안정성에 위협이 될 수 있다는 경고도 조심스럽다.
전 세계적으로 LNG를 수송 연료로 사용하는 버스나 화물차 수요가 거의 없는 상황에서 소규모의 내수 시장을 겨냥해 완성차 업계가 관련 차량을 제작하는데 앞장설 것인가도 풀어야할 과제다.
하지만 CNG 버스 보급 초기 당시의 여건도 LNG 차량이 처한 지금의 현실과 크게 다르지 않았다.
이와 관련해 업계 관계자들은 환경부의 정책 편식을 우려하고 있다.
CNG 버스의 보급 성과에 너무 집착해 타 연료의 보급에는 아예 소극적이거나 배제하려 한다는 시각이 제기되고 있다.
한편에서는 국토해양부가 LNG 화물차 보급 사업을 주도적으로 추진하고 있지만 여전히 비틀거리고 있다.
치솟는 기름값에 화물노조 등의 반발이 거세지면서 국토해양부는 상대적으로 연료 가격 경쟁력이 우수한 LNG 연료를 활용해 잡음을 최소화하겠다는 계산이었는데 결과적으로 시장의 호응을 얻지 못하고 있다.
경유 화물차를 LNG로 전환하기 위해 정부 예산이 지원됐는데 지난 2008년 이후 2009년 4월 까지 시범사업 참여가 극히 저조하면서 350억원의 국고 보조금을 회수 당하기도 했다.
천연가스 수송 차량을 확대 보급하려는 정부 부처간 명분이 제각각이고 의견 조율도 되지 않은 상태에서 추진되면서 그 혼란은 고스란히 시장의 몫이 되고 있다.
가스공사는 지난 2009년 LNG 버스 시범 보급 사업에 대비해 44억원을 투입해 인천국제공항 LNG충전소를 완공했는데 연료 수요가 없어 지금까지 개점 휴업 상태다.
전 세계적으로 온실가스 저감이 화두가 되면서 환경친화적인 연료 보급에 각국 정부와 민간이 고민하고 있고 천연가스, 클린디젤, LPG 등과 관련한 에너지 사업자들이 저마다의 장점을 앞세워 정부 정책의 수혜를 받기 위해 노력중이다.
하지만 정부 스스로가 부처간 조율에 미숙하고 저마다의 명분을 앞세운 고집만 부리면서 사회적 혼란은 커지고 시장의 갈등만 확산되고 있다.
이제라도 범 정부 차원에서 에너지와 자동차 제작 업계를 총 망라해 경제성과 환경친화성을 동시에 추구할 수 있는 가장 바람직한 모델을 발굴하는 노력이 필요하다.
김신 편집국장
eoilgas@gnetimes.co.kr